Czyste powietrze dla kogo? SCT między troską o powietrze a ryzykiem wykluczenia

Miasto chce czystego powietrza, ale tworzy nowe nierówności

Dr inż. Artur Hołuj z Katedry Gospodarki Przestrzennej UEK w przesłanej do naszej redakcji analizie zauważa, że celem wprowadzenia strefy czystego transportu jest słuszna walka o czyste i „zdrowe” powietrze oraz równość wobec naszego prawa do korzystania z niezdegradowanych, chociaż już nie „naturalnych” zasobów środowiska przyrodniczego. Jednak – jak podkreśla – „w imię tej właśnie sprawiedliwości miasto, choć nie zawsze świadomie, tworzy nowe niesprawiedliwości”.

Najbardziej ucierpieć mogą mniej zamożni mieszkańcy Krakowa i osoby z gmin ościennych, dojeżdżające do pracy starszymi samochodami. To oni – zdaniem autora – „nie mają obecnie realnych alternatyw w wydajnym transporcie publicznym”.

Artur Hołuj zwraca uwagę, że o sprawiedliwości przestrzennej nie decydują tylko indywidualne wybory, lecz „szersze procesy społeczno-ekonomiczne, takie jak nierówności dochodowe czy polaryzacja społeczna”. W jego opinii prawdziwie sprawiedliwy system wymaga wspólnego działania całej metropolii, a nie tylko miasta.

Rawls i sprawiedliwość w praktyce

W tekście autor przywołuje teorię Johna Rawlsa, która zakłada, że wszyscy mają równe prawo do podstawowych wolności, a nierówności można zaakceptować tylko wtedy, gdy „przyczyniają się do poprawy sytuacji najbiedniejszych”. W praktyce oznacza to, że inwestycje powinny uwzględniać równowagę między rozwojem a ochroną środowiska przyrodniczego. Władzom lokalnym zaleca się działać w sposób zrównoważony, aby nie szkodzić przyszłym pokoleniom ani przyrodzie, co jest obecnie sporym wyzwaniem. Działania te wiążą się dodatkowo z różnymi efektami zewnętrznymi, których dokładny wpływ jest często trudny do określenia.

Innymi słowy – podkreśla - przytoczona teoria traktuje ludzi jako równych, bez względu na ich wiedzę, majątek czy status społeczny. Ważnym krokiem w przyszłość jest zatem osiągnięcie powszechnie akceptowanej umowy społecznej, która w jasny sposób określa zasady naszej współpracy. 

– Jednakże wcześniej niezbędne są konsultacje społeczne, które służą wypracowaniu wspólnego podejścia. Należy przy tym pamiętać, że konsultacje wymagają zarówno wiedzy, jak i sprawiedliwego postrzegania rzeczywistości. Udział obywateli w połączeniu ze sprawną administracją publiczną stanowi więc wydajne narzędzie do wspólnego prowadzenia polityki publicznej, w tym także tej przestrzennej.

– Zgodnie z przytoczoną teorią, ostatecznie spodziewanym kluczowym elementem jest efektywność budowana na współdziałaniu. Nawet jeśli każdy dąży do realizacji własnych celów, przy założeniu, że są one zgodne z dobrem ogółu, indywidualne korzyści będą większe dzięki zaangażowaniu całej społeczności – opisuje ekspert. 

Na tej podstawie wskazuje, że władze powinny tak planować przestrzeń, by każdy miał równy dostęp dóbr publicznych. Zaznacza, że „tworzenie struktur przestrzennych, które zapobiegają wykluczeniu i nieuczciwej rywalizacji (w tym nielegalnemu zawłaszczaniu przestrzeni, również poprzez jej zanieczyszczanie) jest priorytetem”. 

Potrzebujemy zintegrowanego planowania rozwoju, podkreśla Artur Hołuj.

Konsultacje, emocje i zarzuty

W konsultacjach społecznych dotyczących SCT – jak opisuje autor – dominowały emocje i ostre spory. – Otwarte spotkania były często bardzo burzliwe, a dominowali na nich przeciwnicy strefy czystego transportu, głównie kierowcy. W trakcie tych spotkań często przerywano wypowiedzi, skandowano hasła i atakowano urzędników oraz ekspertów – zauważa.

Krytycy twierdzili, że wpływ SCT na jakość powietrza będzie znikomy, ponieważ głównym źródłem smogu w Polsce jest emisja z ogrzewania, a nie transport. Wskazywano też, że normy Euro bywają mylące – pojazd może spełniać wymogi nowszej normy, choć ma wpisaną starszą, lub odwrotnie – ze względu na swój stan techniczny nie spełniać tej, którą teoretycznie powinien. 

Czy zatem, zastanawia się autor, wysoka norma Euro zawsze będzie oznaczać jakość i relatywnie niską emisję szkodliwych substancji do powietrza atmosferycznego? 

Przytacza także opinie, według których strefa może być „narzędziem lobbowania” producentów samochodów, a nie realnej troski o środowisko przyrodnicze. Kontrowersje wywołało również wykluczenie aut zasilanych LPG oraz bardziej rygorystyczne zasady niż w Niemczech czy Wielkiej Brytanii.

Sprawiedliwość społeczna w cieniu nowych zakazów

Zdaniem naukowca, SCT może uderzyć w osoby o niższych dochodach, które mają starsze auta i nie mogą ich wymienić. To nie tylko problem Krakowa, ale też gmin podmiejskich, których mieszkańcy codziennie dojeżdżają do miasta.

W konsultacjach – jak zauważa ekspert – zabrakło głosów tych najbardziej dotkniętych skutkami wprowadzenia strefy. Dominowali „obrażeni i nierozpoznani”, a nie osoby faktycznie wykluczone ekonomicznie.

Artur Hołuj przypomina, że Kraków, jako metropolitalny ośrodek, jest miejscem pracy, edukacji i usług dla tysięcy mieszkańców okolicznych miejscowości.

– Dlaczego gminy ościenne (władze jak i społeczności lokalne) nie czują się w pełni odpowiedzialne za zapewnienie swoim mieszkańcom sprawnego i w zadowalającego transportu publicznego do Krakowa, tym samym odciążając z samochodów osobowych krakowskie ulice i poprawiając jakość powietrza dla wszystkich? To paradoks, w którym korzyści z bycia częścią metropolii są czerpane, ale odpowiedzialność za negatywne skutki oddziaływania transportu, jest spychana zazwyczaj na barki samego Krakowa – komentuje.

Z innej strony spoglądając na ten problem – jeśli SCT ma oczyścić Kraków, a te same samochody, z którymi chce się „walczyć”, mogą swobodnie jeździć po gminach ościennych, zanieczyszczając przestrzeń alternatywną – to gdzie tu logika? Czy dążymy do sprawiedliwości tylko w granicach administracyjnych Miasta Krakowa, czy też do zdrowego środowiska przyrodniczego dla całego obszaru funkcjonalnego? Czy to znaczy, że niektórzy "muszą się wzajemnie zanieczyszczać", bo odpowiedzialność za cały system naczyń połączonych nie została przypisana jej adresatom?

Jak podkreśla pracownik Uniwersytetu Ekonomicznego, aby polityka przestrzenna była naprawdę efektywna i sprawiedliwa, musi obligować władzę publiczną do wydajnego zarządzania w szerszych układach przestrzennych, wykraczających poza granice miasta. Potrzebne są także do tego niezbędne instrumenty, jakich najzwyczajniej brakuje samorządom. 

Należy zapytać: czy sprawiedliwość, o którą zabiegamy, ma dotyczyć tylko wybranych, czy wszystkich, którzy tworzą i zanieczyszczają wspólną przestrzeń? W jego opinii sprawiedliwość metropolitalna wymaga proporcjonalnej partycypacji w rozwiązaniu problemów.

Czy SCT może być sprawiedliwa?

Władze miasta – jak relacjonuje autor – przekonują, że SCT to inwestycja w zdrowie mieszkańców i przyszłość miasta. Podkreślają, że starsze diesle niespełniające norm Euro 5/6 odpowiadają za większość emisji tlenków azotu, a nowoczesne silniki emitują kilkanaście razy mniej zanieczyszczeń.

Istotnym elementem łagodzącym ma być bezterminowe zwolnienie z przepisów dla krakowian, którzy kupili auto przed wejściem w życie uchwały. Z kolei osoby spoza Krakowa będą mogły wjeżdżać do miasta przez trzy lata, pod warunkiem uiszczenia opłaty.

– To jest względnie rozsądne podejście, dające czas na adaptację dla osób spoza miasta. Dodatkowo z zakazu wjazdu zwolnione są pojazdy osób z niepełnosprawnościami, dowożące pacjentów do placówek medycznych, pojazdy specjalne (np. kampery, maszyny budowlane), a także pojazdy zabytkowe. Fakt ten łagodzi obawy o dostępność i specyficzne potrzeby, uznając ich incydentalny wpływ na zanieczyszczenia – komentuje ekspert.

Artur Hołuj zwraca też uwagę na fakt, że debata o SCT często dotyka fundamentalnego „prawa do miasta”, rozumianego jako czynne prawo do reorganizacji i korzystania z przestrzeni miejskiej. Restrykcje w dostępności struktury miejskiej mogą być postrzegane jako „zawłaszczanie” przestrzeni rdzenia metropolii, utrudniające dostęp do dóbr i usług publicznych, dla części mieszkańców i tych dojeżdżających. Bez rozbudowanej i dostępnej (efektywnej) komunikacji publicznej z gmin ościennych, prawo to jest faktycznie ograniczone. Z drugiej strony, czy po Krakowie mieszkańcy (użytkownicy przestrzeni) naprawdę muszą przemieszczać się zwyczajowo prywatnymi samochodami? Czy w imię wygody warto jest ignorować koszt utraconego czasu?

Zdrowie, korzyści i pytania na przyszłość

Naukowiec przyznaje, że SCT może przynieść wymierne efekty zdrowotne, o ile nastąpi obniżenie stężeń zanieczyszczeń – zmniejszenie chorób układu oddechowego, rozwoju chorób układu krążenia, układu nerwowego i alergii. To z kolei oznacza potencjalne oszczędności finansowe dla mieszkańców – mniej wydatków na leki, rzadsze wizyty u lekarzy i niższe koszty zwolnień lekarskich.

– Wskazywanie pożytki, zwłaszcza dla zdrowia publicznego, usprawiedliwiają w pewnym sensie poniesione koszty i stanowią argument za wprowadzeniem SCT. Sprawiedliwość polega tu na zapewnieniu wszystkim mieszkańcom prawa do zdrowego środowiska zamieszkania, co w dłuższej perspektywie może przynieść także korzyści ekonomiczne i społeczne dla całego miasta jak i metropolii – komentuje.

Zwraca uwagę, że pomimo krytyki, większość mieszkańców Krakowa popiera wprowadzenie strefy i wierzy w jej pozytywne efekty. Jednak ostrzega, że skuteczność SCT zależy od braku wprowadzania nowych źródeł emisji w miejsce starych.

Wspólna odpowiedzialność metropolii

W końcowej refleksji Hołuj pisze, że „SCT nie jest ślepym narzędziem ekoszaleństwa”, lecz przemyślanym działaniem, które „uwzględnia wiele mechanizmów łagodzących potencjalne niesprawiedliwości”.

Jednocześnie stawia pytanie, czy dążymy do sprawiedliwości tylko w granicach administracyjnych metropolii, czy też do zdrowego środowiska dla całego obszaru funkcjonalnego.

W praktyce powszechna dostępność dóbr publicznych, wraz z dostępnością do czystego powietrza atmosferycznego, utożsamiane są z elementarnymi założeniami polityk: przestrzennej jak i społecznej. Oznacza to, że każdy obywatel powinien mieć równy dostęp do różnych dóbr i usług, niezależnie od swojego położenia geograficznego, statusu czy dochodów – niezależnie czy to jest transport, edukacja, czy opieka zdrowotna.

Tymczasem, wprowadzając SCT, Kraków staje przed dylematem: jak zapewnić prawo do czystego powietrza swoim mieszkańcom, nie tworząc jednocześnie bariery dla tych, którzy na co dzień korzystają z miasta, ale także mieszkają tuż za jego granicami? Czy w naszych krakowskich realiach projektowane rozwiązania okażą się skuteczne?

Podkreśla, że bez aktywnego udziału gmin ościennych w tworzeniu wspólnego transportu publicznego „nie osiągniemy prawdziwej sprawiedliwości w całej metropolii krakowskiej”.

– Nie możemy także zapominać o konieczności aktywnej partycypacji gmin ościennych w tworzeniu spójnego systemu transportu publicznego, który pozwoli ich mieszkańcom dojeżdżać do Krakowa w sposób zrównoważony i komfortowy. Zatem tylko wspólne działanie, oparte na wzajemnej odpowiedzialności i trosce o nasze dobro, pozwoli na osiągnięcie prawdziwej sprawiedliwości w całej metropolii krakowskiej – ocenia naukowiec.

Na zakończenie

Artur Hołuj stwierdza, że prawdziwym wyzwaniem jest zatem komunikacja i empatia. Zamiast obalać argumenty, należy je zrozumieć i pokazać, jak SCT, z wbudowanymi zabezpieczeniami i długofalowymi korzyściami, może przyczynić się do bardziej sprawiedliwego miasta – miasta, w którym każdy, niezależnie od statusu, ma prawo do oddychania czystym powietrzem, a koszty transformacji są rozłożone w sposób, który minimalizuje obciążenie dla najbardziej wrażliwych grup. 

To proces, który wymaga ciągłego dialogu i otwartości na adaptację, jest krokiem w stronę miasta, które dba o zdrowie i dobrostan wszystkich swoich obywateli. Idąc krok dalej można się zastanowić, czy samochody „uprzywilejowane” nie staną się bardziej „popularne” niż aktualnie? Czy nie wzrośnie drastycznie liczba samochodów dowożących pacjentów do placówek medycznych, kamperów, maszyn budowlanych, pojazdów zabytkowych, którymi niektórzy będą poruszać się po krakowskich ulicach? 

Wprowadzenie SCT w Krakowie stanowi pierwszą próbę rozwiązania problemu zanieczyszczenia powietrza i nadmiernego ruchu poprzez regulację dostępu pojazdów w mieście. Kluczowe jest, aby ewaluacja tego początkowego podejścia stała się podstawą do jego optymalizacji i udoskonalenia w przyszłości, umożliwiając sukcesywną adaptację i zwiększenie jego efektywności.

Może dla sceptyków warto by było wprowadzić pilotażową SCT, w jakiej przez okres roku prowadzone byłyby badania, czy wykluczenie pojazdów starych nieposiadających wyższych norm Euro przynosi zakładane dzisiaj, potencjalne pozytywne efekty tego procesu?