Dr inż. Bauer: To największe przekleństwo transportu miejskiego [Rozmowa]

Po co robi się badania komunikacyjne? Co z nich wynika oraz co jest największym przekleństwem transportu miejskiego? – na te oraz inne pytania odpowiada w rozmowie z Patrykiem Salamon dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej oraz Pracowni Planowania Układów Komunikacyjnych System.

W krakowskiej komunikacji miejskiej co chwila coś jest mierzone. Dlaczego wykonywanych jest tak wiele rodzajów badań?

dr inż. Marek Bauer: Trzeba badać, żeby wiedzieć. Badania są prowadzone w każdej szanującej się dziedzinie. Jedyną alternatywą dla prowadzenia badań jest „bylejakość”. To, jakie badania są w danym momencie wykonywane, zależy głównie od przeznaczenia wyników. Przykładowo, badania czasu przejazdu umożliwiają weryfikację rozkładowych czasów jazdy oraz stwarzają możliwość identyfikacji słabych punktów sieci komunikacji miejskiej. Umożliwiają wskazanie miejsc, w których ponoszone są największe straty czasu tramwajów i autobusów (a tym samym pasażerów) i są podstawą ewentualnych działań usprawniających, takich jak wydzielenie pasów ruchu i torowisk czy zapewnienie priorytetów w sygnalizacji.

Po co badania potoków pasażerskich?

Badania potoków pasażerskich są prowadzone w celu weryfikacji oferty przewozowej – częstotliwości kursowania i wielkości taboru. Zupełnie inne jest przeznaczenie wyników kompleksowych badań ruchu, dotyczących zachowań komunikacyjnych, wykonywanych w postaci badań ankietowych na reprezentatywnej grupie mieszkańców. Wyniki takich badań są (powinny być) podstawą do wykonywania Studiów Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego w miastach. Są też inne, bardziej zindywidualizowane rodzaje badań. W obecnie (głównie ze względu na koszty i ograniczoną „przydatność do spożycia” wyników) nie ma możliwości przeprowadzenia jakiegoś jednego super-badania, które byłoby wiarygodną podstawą wszystkich analiz transportowych.

Użył Pan określenia „przydatność do spożycia” wyników. Może Pan wytłumaczyć co konkretnego miał Pan na myśli?

Wyniki badań potoków pasażerskich i czasów przejazdu, niestety, szybko się starzeją. Jeżeli coś dobrego ma z nich wynikać, powinny być konsumowane w krótkim czasie. Dlatego muszą być stosunkowo często powtarzane. Oczywiście ograniczeniem są tutaj znaczne koszty badań, więc ich zakres musi być dobrze przemyślany. Z kolei kompleksowe badania ruchu, które służą głównie celom modelowania i planowania, mogą być prowadzone rzadziej. Kiedyś w Krakowie były wykonywane co 5 lat i warto do tego wrócić.

Po co wydawać pieniądze na badania napełnień?

Tylko dobra znajomość wielkości i zmienności potoków pasażerskich oraz czasów przejazdu, umożliwia odpowiedzialne zarządzanie systemem transportu zbiorowego. System ten ulega nieustającym przeobrażeniom, bo przecież miasto się rozwija, zmieniają się zwyczaje i zachowania komunikacyjne mieszkańców. Dlatego nikt, kto ma chociaż mgliste pojęcie o budowie tego bardzo skomplikowanego organizmu, nie zakwestionuje potrzeby jego ciągłego badania. Takie badania są zresztą prowadzone w Krakowie od roku 1985 i to w dużej mierze dzięki ich wynikom Kraków może się szczycić komunikacją miejską, której zazdroszczą nam w innych miastach.

Sprawą otwartą pozostaje sposób prowadzenia badań potoków pasażerskich. Badania w dzisiejszej postaci są bardzo drogie, co wynika z konieczności zatrudniania nawet setek ludzi przez wiele dni. Od dawna jestem zwolennikiem pełnej automatyzacji pomiarów w tramwajach i autobusach. Będzie to jednak możliwe tylko i wyłącznie pod warunkiem wdrożenia efektywnego systemu zliczania pasażerów. Wówczas stosowany dzisiaj sposób tradycyjny, będzie używany wyłącznie do kontroli skuteczności sytemu automatycznego. Takie pomiary sprawdzające, z pewnością organizator komunikacji miejskiej będzie mógł wykonywać we własnym zakresie. Niestety, niezależnie od przyjętych rozwiązań (bramki liczące, bilet elektroniczny), budowa systemu automatycznego wiąże się ze znacznymi nakładami inwestycyjnymi. Jednak uważam, że warto będzie te koszty ponieść, będzie wówczas możliwa ciągła rejestracja potoków pasażerskich, nawet przez cały rok. Pomiar powtarzalny ma zawsze przewagę nad pomiarem okazjonalnym. Dodatkowo wyniki takiej „permanentnej” rejestracji umożliwią lepsze zróżnicowanie oferty przewozowej w ciągu roku. Ale dopóki taki w pełni zautomatyzowany system gromadzenia danych nie powstanie – trzeba będzie prowadzić pomiary metodami tradycyjnymi, zatrudniając obserwatorów.

Co wynika z takich badań?

Chyba największym przekleństwem transportu miejskiego – nie tylko z resztą w Krakowie – jest to, że „każdy się na nim zna”. Tymczasem jest to jeden z najtrudniejszych do okiełznania (i za razem jeden z najważniejszych) elementów funkcjonowania miasta. Tylko stosunkowo wąska grupa specjalistów potrafi go ogarnąć w całości, choć w tej grupie nie znam nikogo (także za granicą), kto twierdzi, że potrafi zbudować system doskonały, odpowiadający wszystkim – bo to zwyczajnie nie jest możliwe.

Każdy mieszkaniec ma oczywiście prawo do oceny, czy komunikacja miejska spełnia jego oczekiwania, czy nie. Ma prawo zgłaszać zastrzeżenia. A organizator komunikacji miejskiej ma obowiązek te zastrzeżenia weryfikować. Musi przy tym stać na straży rozwiązań najkorzystniejszych dla ogółu mieszkańców, a nie dla jednostek. Nie da się tego odpowiedzialnie robić bez wsparcia obiektywnych wyników analiz, opartych na badaniach.

Dyrektor ZIKiT Jerzy Marcinko przekonuje, że badania komunikacji miejskiej należy przeprowadzić w inny, niż do tej pory sposób. Przeprowadzaniem badań transportowych mają zająć się studenci pod opieką naukowców. To jakieś rewolucyjne podejście?

Cieszę się, że pan dyrektor tak uważa, bo w dziedzinie transportu jest wyjątkowa bliskość wiedzy teoretycznej i praktycznej. Ale nie jest to żadna rewolucja – to ma miejsce także i dzisiaj. Przykładowo: Katedra Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej, w której pracuję, brała i bierze udział w wielu opracowaniach dotyczących problemów transportowych różnych miast. W opracowaniach, w których są wykonywane różnorodne pomiary, korzystamy z pomocy studentów. Korzyść jest obopólna, my mamy zagwarantowaną wysoką jakość pomiarów, studenci mogą zarobić i dodatkowo się uczą. Wielu z nich korzysta później ze zgromadzonych doświadczeń w pracy zawodowej. Studenci to bardzo dobrzy pomiarowi, choćby z tego względu, że techniki pomiarowe ćwiczą na zajęciach.

W takim razie to dobry pomysł? Warto, żeby ZIKiT skorzystał z takiego rozwiązania?

Niestety, uczelnie wyższe mają znacznie mniejsze szanse na wygrywanie przetargów na badania transportowe, w porównaniu z firmami prywatnymi, które mają – co nie jest żadną tajemnicą – niższe koszty prowadzenia działalności. Dlatego w części przetargów uczelnie w ogóle nie uczestniczą. To między innymi właśnie dlatego, wielu pracowników uczelni wyższych (ja także) zakłada działalność gospodarczą, by być konkurencyjnymi na rynku, a przy okazji móc wykorzystywać i doskonalić swoje metody naukowe. Zamawiający (najczęściej zarządcy systemów transportowych, czyli np. w Krakowie  ZIKiT) też korzystają – metody, techniki i technologie zostają w ich rękach i mogą być wykorzystywane w przyszłości.

Mam jednak nadzieję, że zapowiadane przez rząd podniesienie progu dla zamówień realizowanych przez uczelnie wyższe dojdzie do skutku.

Zastanawiam się, czy są potrzebne badania. Wyniki bardzo często nie są brane pod uwagę. Pamiętam, jak mimo klarownych wyników badań prezydent Krakowa na spotkaniu z dyrektorem ZIKiT zmienili trasę tramwaju nr 8 ze względów „sentymentalnych”. Nie wprowadzono także zapowiadanej wielkiej marszrutyzacji.

Ani pan prezydent ani radni miejscy nie są cyborgami znającymi się na wszystkim i chyba nikt zdrowy na umyśle tego nie oczekuje. Jednak od osób decydujących o bieżącym kształcie i kierunkach rozwoju systemu komunikacji miejskiej musimy wymagać odpowiedzialności podczas podejmowania wiążących decyzji. Decyzje te muszą się opierać na przesłankach merytorycznych, a nie na osobistych wrażeniach. Mieszkańcy mają prawo żądać, żeby reprezentujący ich ludzie działali w pełni świadomie i wybierali rozwiązania dla nich najlepsze i żeby robili to w oparciu o możliwie największą wiedzę, jaką tylko uda się pozyskać. Dlatego właśnie prowadzone są badania i analizy transportowe, aby decydentom zapewnić merytoryczne wsparcie.

A sami decydenci powinni o takie wsparcie zabiegać. Nie jest przecież żadnym wstydem czegoś nie wiedzieć – wstydem jest udawać, że się wie, nie wiedząc. Jeżeli nie ma merytorycznego wsparcia albo zostanie ono zlekceważone – nawet decyzje podejmowane w dobrej wierze, mogą być po prostu społecznie szkodliwe.

Katedra Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej była współautorem (wraz z SITK) „Studium remarszrutyzacji układu linii transportu miejskiego w Krakowie”. Projekt ten nie został wdrożony, pomimo braku jakichkolwiek zastrzeżeń merytorycznych. Zamiast planowanych 14 linii kursujących co 6 minut (w godzinach szczytu), ZIKiT-owi udało się wdrożyć jedynie dwie linie tramwajowe kursujące co 5 minut – co było aktem odwagi ówczesnego wicedyrektora tej instytucji, pana Saponia i przejawem wysokich umiejętności podległych mu pracowników. Dzisiaj, linie te są oblegane przez pasażerów. Mieszkańcom podoba się to, że tramwaj podjeżdża co chwilę, nie muszą „pilnować” rozkładu jazdy i dla tej wygody są w stanie się nawet przesiadać. Dlatego chcieli kolejnej takiej linii (nr 54), która jednak w ostatniej chwili nie została wprowadzona. Łatwo sobie wyobrazić, że kilkanaście linii kursujących co 6 minut zrobiłoby ogromną różnicę, także pod względem komfortu podróżowania (lepsze rozłożenie potoków pasażerskich w sieci). Szkoda, że nie ograniczono się do oceny merytorycznej projektu remarszrutyzacji, nie zaufano jego twórcom i nie zafundowano mieszkańcom wyższej jakości komunikacji miejskiej.

Moim zdaniem, większa liczba linii o wysokiej częstotliwości kursowania (kosztem bezpośredniości) zapewne kiedyś zostanie wprowadzona. Podobnie jak ruch jednokierunkowy wokół Plant, który także nie znalazł uznania decydentów. To kwestia czasu - prędzej czy później okaże się to jedyną sensowną możliwością. Szkoda jedynie straconego czasu.