Grzechy strefy czystego transportu według wojewody

Wojewoda Krzysztof Klęczar ogłosił we wtorek swoją decyzję w sprawie uchwały wprowadzającej w Krakowie nową strefę czystego transportu. Nie uchylił jej, jak oczekiwali przeciwnicy wprowadzania takich regulacji, lecz zapowiedział złożenie skargi do wojewódzkiego sądu administracyjnego. O sprawie pisaliśmy szerzej tutaj:

Zarzut pierwszy: naruszenie zasady równości

W ocenie wojewody, uchwała wprowadza nieuprawnione różnicowanie sytuacji obywateli, które nie znajduje uzasadnienia w obowiązującym prawie. – Czym różni się ten samochód od tego samochodu, poza numerami rejestracyjnymi? Dlaczego jeden z tych samochodów będzie mógł wjechać do Krakowa, a jego właściciel nie poniesie opłat? Drugi natomiast najpierw będzie wjeżdżał za opłatą, potem nie wjedzie wcale – pytał podczas konferencji prasowej, pokazując dwa wydrukowane zdjęcia takiego samego samochodu.

Krzysztof Klęczar podkreślał, że Kraków jest częścią większego organizmu. – Oczywiście miasto Kraków jest domem dla krakowian i my to szanujemy, ale jest również stolicą naszego województwa, stolicą naszego regionu – mówił.

Zarzut drugi: brak uzasadnienia dla obszaru

Wojewoda i jego prawnicy mają też uwagi do skali strefy, która obejmie ok. 61 proc. obszaru miasta i zdecydowaną większość jego mieszkańców. Ich zdaniem, brakuje wyraźnego uzasadnienia dla takiego rozwiązania, a dokumenty, na które powoływali się krakowscy urzędnicy – a za nimi rada miasta – nie usuwają tych wątpliwości.

– W uzasadnieniu do uchwały zabrakło wyraźnych argumentów, które broniłyby tezy, że należy objąć strefą tak duży obszar miasta – tłumaczył Klęczar. – Odwołano się do dokumentów, które mówiąc delikatnie nie są spójne i w naszej opinii jest wiele bardziej dosadnych, bardziej wiarygodnych opracowań dotyczących stanu powietrza w mieście Kraków, niż raport, do którego się odwołano.

Zarzut trzeci: nieprecyzyjne zasady ruchu

Wojewoda wskazał również, że zgodnie z ustawą o elektromobilności uchwała powinna zawierać konkretne zasady poruszania się pojazdów w strefie. W opinii jego służb prawnych ten obowiązek nie został spełniony.

Dodatkowo w skardze podniesiono kwestie techniczne, takie jak terminy publikacji i wejścia w życie przepisów, choć – jak zaznaczył wojewoda – to zarzuty o mniejszym znaczeniu.

Co dalej?

W praktyce decyzja o skierowaniu skargi do sądu pozwala na wejście strefy czystego transportu, biorąc pod uwagę odległe terminy rozstrzygnięć w sądach. Przeciwnicy wprowadzenia SCT już wcześniej zapowiadali, że z ich punktu widzenia taka decyzja nie będzie satysfakcjonująca.

Najbliższe miesiące pokażą, czy miasto zdecyduje się na jakiekolwiek korekty w przyjętych zapisach. Trudno się jednak spodziewać, by miejscy radni chcieli np. zakwestionować zwolnienie krakowian z obowiązku wymiany samochodów, skoro był to jeden z głównych argumentów, którymi władze miasta przekonywały mieszkańców do nowej wersji strefy. Biorąc pod uwagę kontrowersje wokół sprawy, można się spodziewać kolejnego długiego sporu w kolejnych instancjach.

W tle pozostaje ciągle oczekiwanie na rozstrzygnięcie WSA dotyczące starej wersji uchwały z 2022 roku. Choć nie będzie ono miało już kluczowego znaczenia, bo nowa uchwała zastąpiła starą, będzie to istotna wskazówka podczas dyskusji o wprowadzaniu stref w kolejnych miastach.

Krakowianie zwolnieni

Radni przyjęli uchwałę o wprowadzeniu nowej wersji strefy czystego transportu 11 czerwca. Zgodnie z jej zapisami, strefa ma zacząć obowiązywać od 1 stycznia 2026, na obszarze mniej więcej pokrywającym się z IV obwodnicą Krakowa.

Jednym z istotnych argumentów, którymi władze miasta przekonywały mieszkańców Krakowa do tej propozycji, było założenie, że krakowianie będą mogli użytkować bez przeszkód i bez żadnej granicy czasowej te pojazdy, które już teraz posiadają. Do nowych zasad mieliby się dostosować dopiero w momencie nabywania innego pojazdu.

Według przyjętych w czerwcu przepisów, wjeżdżające do SCT samochody osobowe z silnikiem benzynowym muszą spełniać minimum normę Euro 4 lub rok produkcji minimum 2005, a te z silnikiem diesla – minimum normę Euro 6 lub rok produkcji minimum 2014. Przez trzy lata samochody niespełniające norm mają mieć możliwość wjazdu, po uiszczeniu dodatkowej opłaty.

Sprzeciw w gminach

Po przyjęciu uchwały przeciwnicy wprowadzenia SCT wyrażali swój sprzeciw wobec nowych zapisów i apelowali do wojewody o uchylenie uchwały. Głosy te w dużej części pochodziły z ościennych gmin, z racji tego, że to kierowcy spoza Krakowa w większym stopniu odczuliby konsekwencje zmian. Petycje czy wnioski do wojewody składały stowarzyszenia i samorządowcy z sąsiadujących z Krakowem miejscowości. W swojej argumentacji powoływali się m.in. na kwestię równości wobec prawa i sprzeciwiali się stawianiu im poprzeczki wyżej niż mieszkańcom Krakowa.

Z apelem o to, by uchwały nie uchylać, zwracali się natomiast zwolennicy strefy czystego transportu. Krakowski Alarm Smogowy podkreślał potrzebę wprowadzenia ograniczeń, zwracając uwagę na wysokie stężenia dwutlenku azotu. KAS wskazywał, że do Krakowa, zgodnie z uchwałą, mogłyby nadal wjeżdżać starsze, ponad dwudziestoletnie samochody benzynowe, więc nie ma mowy o wykluczeniu. – Decyzja ta, wprowadzająca od 1 stycznia 2026 roku ograniczenia wjazdu dla starych, wysokoemisyjnych pojazdów, jest kluczowym krokiem w walce z zanieczyszczeniami powietrza, które poważnie zagrażają zdrowiu mieszkańców – przekonywali przedstawiciele KAS.

Wojewoda już kilka dni temu dawał do zrozumienia, że ma wiele uwag wobec przyjętych przez krakowskich radnych przepisów. W rozmowie w Radiu Kraków zapowiadał, że „raczej nie przejdzie obojętnie” obok tej uchwały. Mówił, że w tej sprawie jest „masa niewiadomych i masa argumentów”.