Metro czy szybki tramwaj? Kraków już w 1987 roku dostał plan krok po kroku
W 1987 roku na konferencji naukowej „Metro w Krakowie” inżynier z Politechniki Krakowskiej mówił wprost: miasto nie może czekać na metro w nieskończoność. Trzeba poprawiać transport od razu, choćby budując bezkolizyjne linie tramwajowe.
Dziś, niemal 40 lat później, jego słowa brzmią zaskakująco aktualnie.
Kraków się dusił już w latach 80.
Pod koniec PRL Kraków był miastem 750 tys. mieszkańców i już wtedy borykał się z problemem korków, powolnych tramwajów i niedostatecznej liczby autobusów.
Na konferencji naukowej „Metro w Krakowie” doc. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki z Politechniki Krakowskiej powiedział jasno: miasto potrzebuje szybkiej komunikacji szynowej – niezależnie, czy będzie to metro, szybka kolej miejska, czy tramwaj bezkolizyjny.
„Chodzi o to, by skrócić czas dojazdu do centrum, poprawić komfort podróży i zmniejszyć ruch samochodowy w mieście” – argumentował naukowiec.
Dodawał, że linie takiej komunikacji stają się kręgosłupem miasta – wokół stacji powstają centra usługowe i węzły przesiadkowe, które sprzyjają rozwojowi miasta w sposób uporządkowany.
Metro – prestiżowe, ale drogie
Rudnicki ostrzegał jednak przed bezrefleksyjnym zachwytem nad metrem.
Według wyliczeń z lat 80. kilometr klasycznego metra kosztował nawet dziesięciokrotnie więcej niż linia szybkiego tramwaju.
Dlatego – zdaniem eksperta – Kraków powinien iść drogą ewolucji: najpierw poprawić istniejącą sieć tramwajową, dobudować nowe linie i przejść na system bezkolizyjny, a dopiero w przyszłości wprowadzać elementy metra tam, gdzie będzie to niezbędne.
Etapowanie zamiast wielkiej rewolucji
Kluczowa była jego propozycja etapowania. Rudnicki uważał, że pierwsze inwestycje trzeba realizować na obrzeżach miasta, aby dowozić pasażerów do centrum i odciążyć najbardziej zatłoczone ulice.
Najdroższe odcinki tunelowe – w śródmieściu – można zostawić na później.
„Nie możemy przez lata czekać na metro, gdy codziennie rośnie liczba samochodów, a podróż do centrum trwa coraz dłużej. Musimy działać od razu” – podkreślał.
Koncepcja tramwaju bezkolizyjnego
Według opracowania sieć szybkiego tramwaju miała liczyć 25 km, w tym 8 km w tunelach, głównie pod centrum.
Reszta miała być prowadzona na estakadach lub wydzielonych torowiskach, co pozwoliłoby osiągnąć prędkość porównywalną z metrem. Dzięki większej gęstości przystanków pasażerowie szybciej dotarliby do celu „od drzwi do drzwi”, a liczba przesiadek byłaby minimalna.
To rozwiązanie było też bardziej elastyczne – można je było łatwo rozbudowywać i dostosowywać do potrzeb. Rudnicki zwracał uwagę, że tak zbudowana sieć nie zastępuje obecnych linii, ale je uzupełnia i tworzy nową jakość w transporcie publicznym.
Ostrzeżenie sprzed dekad
Autor referatu zwracał uwagę na ryzyko „fetyszyzacji metra” – traktowania go jako jedynego możliwego rozwiązania.
Dziś jego słowa brzmią jak komentarz do współczesnych dyskusji o metrze w Krakowie. Miasto zleciło nowe studium wykonalności, ale do rozpoczęcia budowy wciąż daleko.
