Metro i linie tramwajowe z drogami to plany Krakowa na przyszłość [Rozmowa]

Co dzieje się z projektem krakowskiego metra? Dlaczego obok linii tramwajowej trzeba budować drogę? Na te oraz inne pytania w rozmowie z LoveKraków.pl odpowiada Tadeusz Trzmiel, zastępca prezydenta Krakowa ds. inwestycji i infrastruktury.

Patryk Salamon, LoveKraków.pl: Panie prezydencie, będzie pan chciał podwyżki cen biletów?

Tadeusz Trzmiel, wiceprezydent Krakowa: Nie!

Nie ma żadnych planów w tej sprawie? Jakiś czas temu mówił pan o takiej możliwości.

W tym roku nie dokonamy żadnych podwyżek. Przygotowujemy projekt budżetu na 2015 rok i zobaczymy, jak nam się zbilansują koszty komunikacji miejskiej. Na razie nie przewidujemy podwyżek.

Wśród niektórych radnych pojawił się pomysł, żeby wprowadzić bilet przystankowy.

Rozważamy to, jednak musimy to wycenić. Dopiero po analizie, która trwa, będziemy mogli się do tego odnieść. Nie chciałbym wprowadzać takich zmian, ale jeżeli będzie taka wola rady miasta, to zobaczymy. Obecnie mamy sytuację, że radni zgłosili propozycję i analizujemy ją.

Dlaczego pan jest temu przeciwny?

To są kolejne nowe bilety, rozbudowywanie taryfy, która nie będzie już przejrzysta. Krakowianie mogą się w tym wszystkim zacząć gubić. Nie jestem zwolennikiem rozbudowy taryfy przewozowej. Ona musi być jak najprostsza.

ZIKiT złożył do regionalnego dyrektora ochrony środowiska wniosek, aby zawiesić postępowanie administracyjne w sprawie zezwolenia na budowę Trasy Wolbromskiej. Z czego to wynika?

Nie mówimy o Trasie Wolbromskiej, tylko o odcinku tej trasy od Pachońskiego przez skrzyżowanie z Opolską do Fieldorfa Nilla. W tej chwili jest to przedmiotem naszej oceny, ale wiąże się to z budową linii tramwajowej Krowodrza Górka–Górka Narodowa, bo najwyższym priorytetem jest budowa linii tramwajowej.

Miasto jest w stanie porzucić projekt budowy drogi obok linii tramwajowej?

Nie, nie zamierzamy tego robić. Z uwagi na fakt, że w celu wybudowania linii tramwajowej musimy mieć decyzję administracyjną w postaci Zezwolenia na Realizację Inwestycji Drogowej. ZRID może być wydane tylko wtedy, kiedy przy okazji budowy linii tramwajowej powstanie tam układ drogowy. W tej chwili realizacja jakiejkolwiek inwestycji tramwajowej na tak długiej trasie jak 4,6 km może być realizowana tylko ZRID-em, bo taka prawomocna decyzja powoduje, że Skarb Państwa przejmuje działki na własność. One są wtedy wyceniane, my płacimy odszkodowania. I to jest jedyny sposób w tej chwili na realizację takiego projektu.

A jak będzie opór mieszkańców? Powstają komitety i pojawił się sprzeciw, by nie budować drogi, a samą linię tramwajową.

Ciągle rozmawiamy z tymi mieszkańcami, uwzględniliśmy ich uwagi w przebiegu linii. Doszliśmy do porozumienia w sprawie dwóch pasów ruchu w każdym kierunku z kładką, ale jest dyskusja o fragmencie od Fieldorfa Nilla do Bratysławskiej, czy ma być jedna czy dwie jezdnie.

Pojawia się zarzut, że w ten sposób urzędnicy chcą wprowadzić jeszcze większy ruch samochodowy do centrum Krakowa.

No nie, jeżeli będzie to ulica jednojezdniowa, to będzie tylko uzupełnieniem obecnego układu komunikacyjnego. Nie będziemy specjalnie zachęcać do wykorzystywania tej ulicy przez samochody, chcemy wprowadzić je na III obwodnicę, czyli na Opolską. Zobaczymy, jak się rozwinie ta sytuacja.

Istnieje pomysł na budowę metra, ale z nieoficjalnych informacji wynika, że ministerstwo nie chce pomóc i nie planuje dofinansowania jego budowy w Krakowie. Jest rozważany jakiś scenariusz? Co w ogóle dzieje się w tym temacie?

W tym momencie dysponujemy wstępną koncepcją, która uzasadnia budowę metra. Potwierdza ona jednoznacznie, że jest to w Krakowie możliwe. Zmienia pewne proporcje prowadzenia kolejki w układzie nadziemnym i podziemnym. W rozmowach, które prowadziliśmy wcześniej i przygotowywaliśmy, zakładano tzw. „lekkie metro”. W tym projekcie założono, że około połowa z pierwszej 21-kilometrowej linii będzie pod ziemią, a reszta na estakadach. Natomiast przy wykonywaniu następnej analizy wstępnej i konsultacjach m.in. z mieszkańcami i konserwatorem zabytków okazało się, że pod ziemią musi być jednak około 17 kilometrów linii metra. To całkowicie zmieniło proporcje, a co za tym idzie również koszty. W pierwszej wersji szacowano je na około 6 miliardów, teraz mamy przedział 7-12 miliardów złotych za tę inwestycję.

I to może powodować opór ministerstwa?

Jeżeli o to chodzi, to jesteśmy na etapie wstępnym. Po pierwsze, koncepcję metra w ministerstwie zaprezentowaliśmy 22 maja na specjalnych konsultacjach dotyczących rozwoju komunikacji szynowej w aglomeracjach. Wtedy uznano, że pomysł jest interesujący, ale wymaga jeszcze wielu opracowań, które z jednej strony potwierdzą, że metro można zbudować w Krakowie, a z drugiej, że nie ma ryzyka finansowego realizacji i jego późniejszej eksploatacji. Ustaliliśmy wtedy, że miasto wystąpi do ministerstwa z wnioskiem o współfinansowanie kolejnego etapu, czyli analizy wielobranżowej. Pierwotnie wystąpiliśmy o 30 milionów, ale później po rozmowach i weryfikacji zmieniliśmy to na 6 milionów złotych. W środę dostałem zapytania w celu uszczegółowienia naszego wniosku. Nic nie zostało odrzucone, jest to procedowane. Musimy przygotować odpowiedzi na pytania z ministerstwa.

Rozumiem, że w najbliższym czasie będzie zorganizowane spotkanie w ministerstwie infrastruktury, aby dalej rozmawiać o krakowskim metrze?

W tej chwili najbardziej zaawansowanym projektem są Zintegrowane Inwestycje Terytorialne. W ramach niego mamy 230 milionów euro, czyli ponad miliard złotych przeznaczone jest na różne dziedziny dotyczące obszaru metropolitarnego. W ramach ZIT jest lista projektów komplementarnych, która stanowi załącznik. Inwestycje znajdujące się w tym zestawieniu byłyby realizowane częściowo z pieniędzy ministerstwa. W ramach ZIT przygotowaliśmy strategię rozwoju obszaru metropolitarnego. Wszędzie w tych opracowaniach przedstawiamy projekt budowy metra. Oczywiście, po wykonaniu analizy wielobranżowej, która pokazuje szczegółowo przebieg pierwszej linii metra, należy w przyszłym roku rozmawiać z ministerstwem infrastruktury. Chcemy, żeby w programie regionalnym lub krajowym znalazły się gwarancje finansowe. Jesteśmy świadomi, że istnieje możliwość, ale z drugiej strony wiemy, że metro nie będzie wybudowane bez udzielenia dofinansowania z Unii Europejskiej. Zakładamy model, że inwestycja współfinansowana jest przez miasto Kraków, partnera prywatnego i ze środków UE.

Kiedy może wystartować budowa metra?

Jest jeszcze za wcześnie, żeby się do tego odnieść. Perspektywa finansowa nowego budżetu europejskiego jest założona na lata 2014-2022, ale z rozliczeniem do 2023 roku. Praktycznie mamy przedział czasu 2015-2023, więc pozostaje nam 8 lat. Są to realne ramy czasowe na realizację tak wielkiej inwestycji. Może być tak, że w przeciągu tych kilku lat nie uda nam się jednak wybudować całej 20-kilometrowej linii, tylko ograniczymy się do powstania tuneli. Dopiero opracowanie, które jeszcze nie powstało, ale zabiegamy o pieniądze na przygotowanie tego dokumentu, będzie podstawą do podjęcia decyzji zarówno przez prezydenta Krakowa, jak i ministerstwo. Bez decyzji rządu nie zrealizujemy 10-miliardowej inwestycji.

Panie prezydencie, kiedy pojawią się pieniądze na remont torowisk? Zgodnie z obietnicami w tym roku miało dojść do modernizacji infrastruktury szynowej wokół Plant. Zabrakło tylko pieniędzy?

Tylko pieniędzy. Zakładaliśmy, że dostaniemy pieniądze z Unii Europejskiej. Składaliśmy wniosek do ministerstwa, żeby jeszcze w tym roku uzyskać dofinansowanie na poziomie minimum 59% wartości inwestycji. Cały nasz projekt opiewał na kwotę 170 milionów złotych. Ministerstwo nalegało, by wniosek, który był już przez nie oceniany, złożyć w 2015 roku i korzystać z funduszy znajdujących się w nowym budżecie Unii. My taki wniosek ponownie przygotowujemy. Nie będziemy czekać na rozstrzygnięcie, tylko w lutym-marcu wejdziemy na plac budowy. Wtedy zacznie się remont torowiska na odcinku od ul. Piłsudskiego do Teatru Bagatela.

To jest już pewny remont?

Tak, oczywiście. Mamy zrobioną dokumentację, mamy pozwolenie na budowę, mamy decyzję środowiskową.

Dojdzie tylko do wymiany torowiska?

Będziemy remontować torowiska oraz ulicę.

Rozumiem, że od tego czasu wprowadzony będzie również ruch jednokierunkowy na tym odcinku dla samochodów?

Dokładnie tak. Po zakończeniu pierwszego fragmentu remontu będziemy wykonywać prace na odcinku od Teatru Bagateli do ulicy Długiej i na sam koniec fragment pomiędzy ul. Długą a Dworcem Głównym.

Jaki będzie koszt tej inwestycji?

Powinniśmy zamknąć się w kwocie 40 milionów złotych.

Za kilka dni ZIKiT ma przesłać do rady miasta projekt rozszerzenia strefy płatnego parkowania. Pan jest za tym, aby kolejne fragmenty miasta obejmować obowiązkiem płacenia za postój?

Po ostatnim rozszerzeniu strefy pojawiło się bardzo dużo uwag od mieszkańców i radnych, aby dodać kolejne fragmenty. W maju i czerwcu postulaty dotyczyły głównie pojedynczych ulic albo bardzo małych kawałków dzielnicy. Absolutnie nie jestem zwolennikiem takiego rozszerzenia strefy. Po wprowadzeniu kolejnego powiedzieliśmy jasno i wyraźnie, że w następnej fazie końcem strefy będą naturalne granice, jak na przykład rzeka Wisła lub Białucha albo nasypy kolejowe. W badaniach zachowań parkingowych mieszkańców wyszło, że największy problem aktualnie istnieje na Dębnikach. W związku z tym ten obszar miasta, jak również Krowodrza do ul. Racławickiej oraz Grzegórzki proponujemy objąć strefą płatnego parkowania. Żałuję bardzo, że nie mam możliwości kształtowania cen w strefie. Prawo krajowe nie pozwala nam różnicować cen w poszczególnych jej fragmentach.