Metro w Krakowie. „Rozwiązania tymczasowe nie przystoją miastu tej rangi"

Metro – nie wizja, lecz plan rozwoju

Mgr inż. Marek Trząski i mgr inż. Jerzy Reiser z Biura Rozwoju Krakowa w swoim referacie z 1987 roku podkreślali, że metro nie może być jedynie „marzeniem inżynierów”.

Ich zdaniem budowa podziemnej kolei to logiczny krok w rozwoju miasta, które osiągnęło już granice przepustowości istniejącego systemu tramwajowo-autobusowego.

„Jeśli mamy inwestować w kosztowne prace tunelowe w centrum, lepiej od razu budować metro – system docelowy, który zaspokoi potrzeby Krakowa na dekady” – argumentowali autorzy.

Dlaczego metro, a nie premetro?

Autorzy koncepcji byli sceptyczni wobec etapowania rozwoju komunikacji poprzez szybki tramwaj czy premetro.

Ich zdaniem takie rozwiązania w dłuższej perspektywie generują problemy techniczne i organizacyjne: konieczność przebudowy tuneli, dostosowania infrastruktury, reorganizacji sieci.

„Przykłady wielu miast pokazują, że łatwiej i taniej jest od razu budować metro, niż najpierw premetro, które później i tak trzeba przekształcać” – wskazywali.

Dwie linie metra jako szkielet miasta

Według propozycji Biura Rozwoju Krakowa, miasto powinno docelowo posiadać co najmniej dwie linie metra:

• Wschód–Zachód (Rydlówka – AGH – Dworzec Główny – Rondo Mogilskie),
• Północ–Południe (os. XXX-lecia PRL (aktualnie Krowodrza Górka) – Rynek Podgórski).

Te dwie linie miałyby przejąć największe potoki pasażerskie i całkowicie odciążyć tramwaje w ścisłym centrum.

W ich miejsce powstałby lokalny tramwaj śródmiejski, dowożący pasażerów do stacji metra i węzłów przesiadkowych.

Ewolucja zamiast rewolucji

Mimo że metro było centralnym elementem planu, autorzy podkreślali konieczność poprawy komunikacji od razu.

Pierwszy etap miał polegać na usprawnieniu istniejącej sieci tramwajowej, budowie nowych torów (np. przez Trasę Kotlarską w stronę Mistrzejowic) i reorganizacji linii tak, by tworzyły magistrale.

Dopiero drugi etap zakładał wprowadzenie metra – najpierw na najważniejszych odcinkach, które odciążą centrum. W kolejnych latach sieć miała być rozbudowywana w kierunku Nowej Huty, Prokocimia i Skotnik.

Kraków jako miasto światowego dziedzictwa

Autorzy podkreślali też wątek prestiżowy: skoro Kraków jest wpisany na listę UNESCO, powinien zapewniać swoim mieszkańcom standard życia i komunikacji odpowiadający randze światowego centrum kultury.

„Rozwiązania tymczasowe nie przystoją miastu tej rangi. Metro powinno być zapisane na stałe w planie ogólnym, jako podstawowy środek transportu zbiorowego” – podsumowali Trząski i Reiser.