Poziom NO2 spada, ale wciąż przekracza normy. Miasto: Chcemy szybciej dojść do bezpiecznego poziomu
Obowiązujący dziś poziom dopuszczalny NO2 to 40 µg/m3 średniorocznie. Od 2030 roku norma unijna ma wynosić 20 µg/m3, a rekomendowany przez Światową Organizację Zdrowia poziom bezpieczny dla zdrowia to 10 µg/m3. Z pomiarów przeprowadzonych jesienią 2025 roku w 46 punktach miasta wynika, że w 9 lokalizacjach przekroczona została obecna norma 40 µg/m3, w 44 punktach – przyszła norma 20 µg/m3, a we wszystkich lokalizacjach stężenia były wyższe niż 10 µg/m3.
Władze Krakowa nie kwestionują, że w ostatnich latach stężenia NO2 wykazują tendencję spadkową. Jednocześnie wskazują, że poprawa jest zbyt wolna w kontekście obecnych i przyszłych norm.
– To prawda, że trend jest malejący. Ale naszym celem nie jest utrzymanie się tuż poniżej 40 mikrogramów. Chcemy możliwie szybko dojść do poziomu 20, a docelowo do 10 mikrogramów, bo to poziom uznawany za bezpieczny dla zdrowia – mówi wiceprezydent Krakowa Łukasz Sęk.
Transport głównym źródłem emisji
Z danych Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska wynika, że przekroczenia w aglomeracji krakowskiej są związane przede wszystkim z intensywnym ruchem samochodowym. Szacunki wskazują, że transport drogowy odpowiada za 75–85 proc. emisji NO2 w mieście.
Miasto podkreśla, że prowadzi działania w obszarach, za które bezpośrednio odpowiada. W ostatnich latach wymieniany jest tabor komunikacji miejskiej, a z ruchu wycofane zostały wszystkie autobusy niespełniające normy Euro 6. Coraz większy udział w przewozach mają autobusy zeroemisyjne.
Jako przykład zależności między ruchem a stężeniami NO2 miasto podaje Most Grunwaldzki. W 2023 roku, przy normalnym natężeniu ruchu, czujnik wskazywał 39 µg/m3. W 2025 roku, podczas remontu i zamknięcia mostu dla ruchu, stężenie spadło do 14,2 µg/m3, pomimo pracujących w sąsiedztwie maszyn budowlanych.
Naturalna wymiana aut to za mało
Część krytyków wskazuje, że poziom NO2 obniża się także dzięki naturalnej wymianie samochodów przez kierowców, bez potrzeby wprowadzania dodatkowych regulacji. Miasto przyznaje, że ten proces ma znaczenie.
– To dobrze, że flota w naturalny sposób się odmładza. Ale chcemy ten proces przyspieszyć. Strefa jest impulsem, który skłania do rezygnacji z najbardziej emisyjnych pojazdów – mówi wiceprezydent.
Przypomina przy tym, że spełnienie wymogów SCT nie oznacza konieczności zakupu nowego auta. W praktyce wystarczy samochód benzynowy wyprodukowany w 2005 roku lub później. Część osób decydowała się na taki krok jeszcze przed formalnym wprowadzeniem strefy, biorąc pod uwagę zapowiadane ograniczenia.
Efekty będą stopniowe
Kolejny zarzut dotyczy skuteczności strefy. W dyskusjach pojawia się często argument, że mimo jej obowiązywania od 1 stycznia nadal notowane są przekroczenia norm.
Miasto zwraca uwagę, że obecnie trwa okres przejściowy. Starsze pojazdy mogą wjeżdżać do strefy, a pełne wymagania będą obowiązywać stopniowo w kolejnych latach.
W ocenie magistratu sam fakt utrzymywania się przekroczeń jest argumentem za kontynuacją działań. Celem nie jest jedynie formalne spełnienie obowiązującej normy 40 µg/m3, lecz osiągnięcie poziomów, które ograniczą ryzyko zdrowotne dla mieszkańców, zwłaszcza dzieci i osób starszych.
