Rozmowa na dzień dobry. Stare autobusy i ciężarówki na pierwszy ogień

Jakub Drath, LoveKraków.pl: Stowarzyszenie STEKTRA zajmuje się kwestią zmniejszania emisji spalin pochodzących z ruchu drogowego. Temat budzi wiele emocji – dla wielu osób to zrzucanie winy na kierowców, podczas gdy z transportu pochodzi niewielka część smogu. Państwa stanowisko jest dokładnie odwrotne.

Aleksandra Grzech, Stowarzyszenie Ekologicznego Transportu Autokarowego STEKTRA: Nasze stowarzyszenie wzięło się z tego, że jesteśmy rodzicami i widzimy, że dzięki działaniom oddolnym, ze strony mieszkańców i organizacji społecznych, udało się już sporo zmienić w dziedzinie walki ze smogiem, ale z pominięciem transportu. Liczba aut w Krakowie rośnie w tempie o wiele wyższym niż w innych dużych miastach europejskich. Mamy średnio 730 samochodów zarejestrowanych na 1000 mieszkańców, podczas gdy w Berlinie to ok. 300, w Paryżu ok. 250. Jeśli do ok. 700 tysięcy zarejestrowanych w Krakowie samochodów doliczymy ok. 300 tysięcy codziennie wjeżdżających z zewnątrz, mamy około miliona pojazdów poruszających się po krakowskich drogach. Transport drogowy w Polsce odpowiada za 32 procent emisji tlenków azotu, dlatego jest to temat, którym należy się pilnie zająć.

Zaraz padnie argument, że nie jesteśmy tak rozwiniętym krajem, jak kraje zachodnie, stąd inne uwarunkowania.

Dlatego uważamy, że powinniśmy działać ewolucyjnie i skupić się przede wszystkim na pojazdach, które w największym stopniu przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza. Potwierdzeniem tego są nie tylko badania przeprowadzone w Krakowie, ale też wyniki badań Politechniki Czeskiej w Pradze. Wynika z nich, że za połowę zanieczyszczeń transportowych odpowiada tylko 5 procent aut, a za dwie trzecie – 10 procent.

Więc jakie działania są Państwa zdaniem potrzebne?

Przede wszystkim trzeba się skupić na ciężkich pojazdach – autokarach i samochodach ciężarowych, w tym na transporcie organizowanym przez gminy w ramach dowozu dzieci do szkół. Eliminując kilka procent starych, ciężkich aut, jesteśmy w stanie poprawić powietrze w Krakowie. Bo jeżeli chodzi o samą komunikację miejską, Kraków wykonał tu już ogromną pracę i ma nowoczesny tabor.

Jeśli chodzi o zmiany, które są możliwe na szczeblu lokalnym, proponujemy przede wszystkim zaostrzenie nadzoru nad stacjami diagnostycznymi i wprowadzenie obowiązkowego kryterium ekologicznego przy przetargach na usługi przewozowe, tj. minimum normy Euro 5, a najlepiej Euro 6.

Stowarzyszenie proponuje też całą listę zmian w ogólnopolskim prawie.

Na pewno konieczne są zmiany w ustawie o elektromobilności. Ustawa wprowadziła pojęcie strefy czystego transportu, a chcielibyśmy, by możliwe było też tworzenie innej kategorii – stref ograniczonej emisji, na wzór europejskich Low Emission Zone, gdzie mogłyby wjeżdżać tylko pojazdy spełniające określone normy emisji, czyli np. Euro 4 dla benzyny i Euro 6 dla diesla. Potrzeba też wprowadzenia naklejek do oznaczania pojazdów spełniających poszczególne normy, by można było taką strefę kontrolować. Zmienić należałoby też zapis, który pozwala tworzyć strefy czystego transportu tylko w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców, bo małe turystyczne gminy mają często duży problem z nadmiarem samochodów. Naszym zdaniem należałoby natomiast ograniczyć kompetencje gmin. jeśli chodzi o modyfikację zasad stref czystego transportu, by nie zdarzały się takie sytuacje jak w Krakowie, gdzie radni zupełnie wypaczyli sens strefy, rozluźniając zbyt mocno jej przepisy.

Z tej listy wynika, że nasze regulacje są dziurawe.

Wymagają wielu poprawek, by zaczęły działać w praktyce. Widać to było na podstawie strefy czystego transportu na Kazimierzu. Nie oszukujmy się, samochodów elektrycznych mamy w Polsce znikomy procent i strefy w obecnej formie zostają tylko na papierze. Konieczne są zmiany w kodeksie wykroczeń i ustawie prawo o ruchu drogowym. Dużą bolączką w Polsce jest masowe wycinanie filtrów cząstek stałych, wszędzie można znaleźć oferty takiej usługi pod pozorem słowa „regeneracja”. Samochody, które miały nieuprawnioną ingerencję w układ wydechowy, powinny tracić homologację. Poprosiliśmy w piśmie do premiera m.in. o wprowadzenie surowszych kar za poruszanie się samochodami z wyciętymi lub niesprawnymi filtrami DPF oraz o to, by nie można było w Polsce rejestrować samochodów z silnikiem diesla niespełniających normy Euro 5. Należy też opracować program rządowy wyznaczający normy emisji spalin w prywatnym transporcie publicznym, bo jak pokazuje przykład Krakowa, to właśnie on generuje dużo zanieczyszczeń – pyłów zawieszonych i tlenków azotu.

Marszałek Witold Kozłowski zapowiada, że założenia Programu Ochrony Powietrza zostaną „poddane gruntownej rewizji”. Co Pani zdaniem powinno w nim pozostać – tak, by było to skuteczne, a akceptowalne dla mieszkańców i radnych sejmiku, którzy będą o tym decydować?

Przede wszystkim trzeba wyeliminować ruch starych, ciężkich pojazdów w Krakowie, więc potrzebna jest strefa ograniczonej emisji. To niezbędne minimum, żeby mówić o jakichkolwiek działaniach naprawczych. Oczywiście potrzebne są nie tylko nakazy i zakazy, ale powinniśmy też zadbać o zachęty – w pierwszej kolejności o rozwiniętą komunikację aglomeracyjną. Nie sposób zakazać ludziom wjazdu, jeśli trudno jest dojechać do miasta z gmin ościennych.

To ważny wątek, bo pojawia się wiele głosów, że to nakładanie zbyt dużych ciężarów na mieszkańców, kolejny wymysł urzędników.

Miasto planuje już pilotażowy program dopłat do wymiany pojazdów na nowsze, w tegorocznym budżecie zapisane zostały na to dwa miliony złotych. To na razie wstępne założenia, beneficjentami mogliby być np. taksówkarze. Najważniejsza jest jednak rozbudowa transportu międzygminnego, budowa parkingów Park&Ride i węzłów przesiadkowych, można byłoby się pokusić też – wzorem miast niemieckich – o rabaty na hurtowy zakup biletów, tak by pracodawcy mogli kupować większą liczbę biletów dla pracowników. Transport publiczny musi się rozwijać, bo bez tego wszelkie pomysły ograniczeń spotkają się z dużym oporem.