Starsze diesle emitują najwięcej. Różnice są wyraźne
W centrum miasta emisje transportowe odpowiadają za 77 proc. stężenia tlenków azotu i 45 proc. stężenia pyłu PM10.
Pomiary prowadzone w 2019 i 2021 roku objęły ok. 100 tys. pojazdów. Wyniki pokazały wyraźnie, że największy udział w emisji NOx [symbol oznaczający mieszaninę tlenków azotu o niezdefiniowanym składzie – przyp. red.] mają starsze auta z silnikiem Diesla.
Starsze diesle emitują najwięcej
Samochody z silnikiem Diesla niespełniające normy Euro 5, czyli wyprodukowane przed 2011 rokiem, stanowiły 17 proc. pojazdów poruszających się po Krakowie, ale odpowiadały za 40 proc. emisji tlenków azotu.
Jeszcze większa dysproporcja dotyczy aut niespełniających normy Euro 6, czyli starszych niż z 2014 roku. To 26 proc. floty, które generowało 59 proc. całkowitej emisji NOx.
Różnice widać także w wartościach emisji na kilometr. Diesle z normą Euro 4 i Euro 5 emitowały średnio 0,77 g/km NOx. W przypadku pojazdów spełniających normę Euro 6d było to 0,046 g/km. To blisko 17-krotna różnica. Dane pochodzą z pomiarów rzeczywistych na drogach, a nie z testów laboratoryjnych.
Benzyna w mniejszym stopniu
Auta benzynowe również emitują tlenki azotu, ale ich udział jest wyraźnie mniejszy. Samochody benzynowe sprzed 2000 roku stanowiły 2 proc. floty i odpowiadały za 2 proc. emisji NOx. Pojazdy starsze niż z 2005 roku to 8 proc. floty i 6 proc. emisji.
Różnice między dieslami a benzyną potwierdziły pomiary typu remote sensing prowadzone w Krakowie. W ramach tej samej normy Euro pojazdy z silnikiem Diesla emitowały wyraźnie więcej tlenków azotu niż auta benzynowe w zbliżonym wieku.
Przekroczenia norm w większości punktów
Z pomiarów przeprowadzonych przez Polski Alarm Smogowy wynika, że w 44 z 46 badanych lokalizacji w Krakowie stężenia dwutlenku azotu przekraczały nową normę 20 µg/m3, która zacznie obowiązywać w 2030 roku. We wszystkich punktach były wyższe niż zalecenia Światowej Organizacji Zdrowia, wynoszące 10 µg/m3.
Na stacji przy Alejach Trzech Wieszczów w 2025 roku średnioroczne stężenie NO2 wyniosło 40 µg/m3. To dwukrotnie więcej niż nowy limit i czterokrotnie więcej niż poziom rekomendowany przez WHO.
Z analiz Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska wynika, że 77 proc. mieszkańców Krakowa żyje na obszarach, gdzie przekroczone są dopuszczalne wartości dla średniorocznego stężenia dwutlenku azotu według nowych norm.
Redukcja emisji jako warunek poprawy
Dane wskazują, że ograniczenie emisji z transportu, w szczególności z najstarszych pojazdów z silnikiem Diesla, może przynieść realny efekt w postaci spadku stężeń tlenków azotu.
Szacunki miasta zakładają, że do 2030 roku emisja NOx może spaść o ok. 45 proc. w porównaniu z poziomem z 2024 roku. Oznacza to zmniejszenie udziału najbardziej emisyjnych pojazdów w całkowitej emisji transportowej.
Jak podaje Krakowski Alarm Smogowy, w europejskich miastach, które wprowadziły strefy ograniczające ruch najbardziej emisyjnych aut, notowano wyraźne spadki stężeń dwutlenku azotu – w Brukseli o około jedną trzecią w latach 2018–2023, w Londynie od 21 do ponad 50 proc., w zależności od obszaru.
Z przedstawionych danych z pomiarów miejskich, analiz GIOŚ oraz badań przywoływanych przez organizacje społeczne wynika, że to starsze diesle generują nieproporcjonalnie dużą część emisji tlenków azotu. Ich eliminowanie z ruchu w największym stopniu wpływa na ograniczenie zanieczyszczeń powietrza przy ulicach miasta.
