Trolejbusy w Krakowie

Pierwsze plany budowy sieci trolejbusowej w Krakowie datuje się na lata 20. XX wieku. Jednak przez krzys, jaki dotknął wtedy Polskę porzucono ten pomysł. Odżył on w latach 50., jednak został ochrzczony mianem „nierealnego”. Najbliżej realizacji było w latach 80., gdy planowano już trasy. W tekście pojawia się także sprawa budowy metra.

Pierwsze wzmianki dotyczące planów budowy sieci trolejbusowej w Krakowie pojawiły się już w latach 20. Prawdopodobnie w 1921 roku została przedstawiona propozycja utworzenia linii, która prowadziłaby z okolic Poczty Głównej przez ul. Grzegórzecką do Rzeźni Miejskiej oraz do zakładów Zieleniewskiego. Projekt utworzyła spółka Auttram, która chciała powierzyć administrację trolejbusów oraz ich obsługę Krakowskiej Spółce Tramwajowej. Jednak ze względu na kryzys gospodarczy, zaniechano dalszych prób uruchomienia tego typu sieci.


Tramwaje są przestarzałe
Kolejne idee trolejbusowe w Krakowie pojawiły się w latach 50. Związane było to z polityką nastawioną sceptycznie do komunikacji szynowej. W tamtym okresie likwidowano wiele sieci i linii tramwajowych, ponieważ uważano ten środek transportu za przestarzały. Ze względu na zły stan torowisk i duże zaległości w budowie nowych, zaproponowano zastąpienie projektowanych linii autobusowych i tramwajowych trolejbusami. Pierwsze pomysły przedstawiono w październiku 1953 roku, kiedy Miejska Rada Narodowa zleciła opracowanie projektu budowy sieci trolejbusowych. Zakładano, że w przeciągu 3 lat powstanie pierwsza tego typu linia. Miały powstać trasy z Salwatora do Lasku Wolskiego, z Dębnik do Podgórza oraz wzdłuż Alei Trzech Wieszczów. Na planach jednak się skończyło. Miało to związek głównie z brakiem funduszy na budowę czy zakup taboru. Dopiero w kwietniu 1961 roku władze Krakowa oficjalnie przedstawiły swoje stanowisko odnośnie podjętych wcześniej prób budowy określając, że "nierealny jest projekt zastąpienia komunikacji tramwajowej komunikacją trolejbusową". Jednak w przeciągu kolejnych lat powracały pomysły stworzenia od podstaw sieci trolejbusowej. Niejednokrotnie przedstawiano pomysły likwidacji torów tramwajowych w obrębie tzw. I obwodnicy i zastąpienie linii tramwajowych trolejbusowymi.

Rozwiązaniem docelowym - metro
Konkretniejsze plany pojawiły się w latach 80. Jedna z propozycji została zaproponowana przez Biuro Rozwoju Krakowa w 1982 roku, jako studium poprzedzające właściwe prace nad aktualizacją planu ogólnego miasta pn. "Studium na temat przydatności trolejbusu jako środka uzupełniającego miejską komunikację zbiorową w Krakowie". W tym wielowariantowym studium przedstawiono tereny nadające się pod budowę sieci. Wymieniono głównie północno-wschodnie części śródmieścia oraz tereny o niskiej oraz luźnej zabudowie mieszkaniowej, gdzie trolejbus z powodzeniem mógłby zastąpić linie autobusowe.

W dniach 15-16 grudnia 1988 roku w ośrodku MPK w Osieczanach miała miejsce konferencja na temat zastosowania trakcji trolejbusowej w obsłudze komunikacyjnej miast. Pojawiły się wówczas referaty o planach, projektach i rozwojach poszczególnych sieci znajdujących się wtedy w Polsce. Jednym z nich był "Pogląd na temat komunikacji trolejbusowej w układzie transportowym Krakowa w aktualnym planie ogólnym". Przedstawiono w nim charakterystyki ruchowe w mieście. Określono, że przyjęty jeden z wariantów, który powinien stać się podstawowym środkiem transportu w zachodnich częściach dzielnicy Krowodrza nie spełnia podstawowego kryterium systemu, jakim jest przepustowość układu. Także zdolność przewozowa nie jest wystarczająca dla obsługi niektórych relacji śródmiejskich ze względu na niskie parametry techniczne istniejących ulic, gdzie nie ma możliwości zastosowania taboru wysokopojemnego. W planie ogólnym miasta przyjęto, że podstawowym środkiem komunikacji zbiorowej w rozwiązaniu docelowym będzie metro.

Ambitnie, ale czy realnie?

Tramwaj podzielono na dwa rodzaje – tramwaj konwencjonalny (rozwiązanie miało pozostać środkiem komunikacji zbiorowej dla przemieszczeń o mniejszym natężeniu) i tramwaj szybki (miał realizować przewozy na obszarach pozbawionych metra). Kolej pasażerska poza przewozami dalekiego zasięgu ma obsługiwać również strefę podmiejską, a autobus miał uzupełniać obszary pozbawione komunikacji szynowej. W całym tym układzie budowa sieci trolejbusowej byłaby możliwa dopiero po przejęciu znacznej części przewozów przez metro. Trolejbus określano jako środek uzupełniający w obszarach zabytkowych i rekreacyjnych a także w miejscu likwidowanych linii tramwajowych, w następstwie budowy metra. W studium przedstawiono koncepcję sieci składającej się z pięciu tras wybiegających na zewnątrz układu Starego Miasta:

Linia 1: ulicami Straszewskiego - Podzamcze - Stradomską - Krakowską - Cekiery (ob. Legionów Piłsudskiego) przez Rynek Podgórski do przystanku kolejowego Kraków Krzemionki.

Linia 2: ulicami Zwierzyniecką - Kościuszki - Księcia Józefa do Przegorzał.

Linia 3: ulicami Karmelicką - Rajską - Czarnowiejską - Nawojki - Koniewa (ob. Armii Krajowej) - projektowaną trasą do ulicy Podłużnej - Podłużną - Olszanicką do Portu Lotniczego.

Linia 3a: odgałęzienie od linii 3 od ulicy Olszanickiej ulicą 28 Lipca 1943 do ZOO.

Linia 4: przez Plac Matejki ulicami św. Filipa - Długą - Prądnicką - Wrocławską do przystanku kolejowego Kraków Łobzów.

Linia 5: ulicami Basztową - Lubicz - Marchlewskiego (ob. Beliny-Prażmowskiego) - Brodowicza - Olszyny - Pilotów - Spadochroniarzy do projektowanej stacji metra w rejonie
osiedla Ugorek.

Plany giganta

Jedną z ciekawszych propozycji budowy sieci trolejbusowej w Krakowie, była koncepcja dyrektora generalnego KRP "Igloopol" Edwarda Brzostowskiego w 1988 roku. Kombinat już wówczas był właścicielem jedynej w Polsce, zakładowej sieci trolejbusowej, w dodatku łączącej wieś z miastem. Decyzja o budowie została poprzedzona opracowaniem „Założeń organizacyjno – eksploatacyjnych do projektowania trakcji trolejbusowej dla miasta Dębica” - ZUT NOT w Tarnowie oraz „Analizy techniczno – ekonomicznej komunikacji miejskiej w Dębicy” - ZUT NOT w Słupsku. Zrealizowano sieć trakcyjną w obrębie zabudowań "Igloopolu", łącząc dworzec PKP i osiedle mieszkaniowe w Dębicy z zakładami znajdującymi się w Dębicy oraz w Straszęcinie.

Wówczas Kombinat posiadał na terenie Krakowa chłodnie i Zakłady Mięsne , a także budował nowe hale i chłodnie w Bieżanowie. Budowa wielkiego kompleksu chłodniczo-przetwórczego o powierzchni składowej 60 tys. m3, obliczonego na produkcję ok. 20 tys. ton mrożonek rocznie i około tysiąc pracowników, ruszyła w 1987 r. Otwarcie obiektu miało nastąpić ok. 1990 roku.

W tym czasie pojawiła się propozycja budowy linii trolejbusowych w celu skomunikowania miasta, osiedli mieszkaniowych oraz zakładów Kombinatu Rolno-Przemysłowego na Bieżanowie oraz Rybitwach. W jednym z wydań miesięcznika "Igloopol" z 1988 roku, możemy przeczytać:
W Krakowie powstaje kompleks produkcyjno-chłodniczy Igloopolu. Dla usprawnienia komunikacji między Bieżanowem i Rybitwą a centrum miasta dyrektor generalny KRP Igloopol Edward Brzostowski zaoferował władzom miasta 2 miliardy złotych na budowę linii trolejbusowej. Wiceprezydent Krakowa Marian Kulig zapowiedział rozpoczęcie już dziś prac projektowych nad linią trolejbusową. A zatem już niedługo Kraków zyska ekologiczny środek komunikacji, a Igloopol drugą po Dębicy linię trolejbusową.



Na planach się skończyło
Krakowska sieć obejmowałaby zapewne okolice ulic Dekerta, Pana Tadeusza czy Półłanki, gdzie znajdowały się obiekty należące do Kombinatu. Poza artykułem i zapowiedziami, na planach się skończyło. Nigdy nie powstał żaden projekt budowy tego typu połączeń.

Trolejbusy w Dębicy kursowały od 12 listopada 1988 do października 1990, gdy KRP "Igloopol" upadł. Sieć mogłaby nadal istnieć, gdyby podjęto prace nad II etapem budowy, który zakładał rozbudowę sieci w Dębicy oraz do miejscowości Zawada i Latoszyn. Jednak 25 sierpnia 1988 roku Miejska Rada Narodowa w Dębicy nie wyraziła zgody na rozbudowę sieci w centrum miasta. Gdyby podobna sieć powstała w Krakowie mógłby ją spotkać podobny los, chyba że włączona zostałaby w struktury MPK. Przedsięwzięcie takie miałoby większe powodzenie w stolicy ówczesnego województwa krakowskiego niż w Dębicy.


Gdyby zrealizowano jeden z przytoczonych powyżej planów, kto wie, czy na ulicach naszego miasta nie jeździłyby dziś trolejbusy marki Ikarus, Jelcz, Solaris czy ZIU.


Autor: Michał Smajdor