Kraków czerpie z doświadczeń Tuluzy i Kopenhagi. "Potrzebny jest system metra zautomatyzowanego"
Lekcje z Tuluzy: metro dla rosnącego miasta
Vincent Jourdan, zastępca dyrektora Tisséo – urzędu ds. mobilności w Tuluzie, widzi wiele podobieństw między Krakowem a francuskim miastem.
– Patrząc na plany Krakowa, widzę bardzo podobną sytuację do tej, z którą mierzymy się w Tuluzie. Nasze miasta mają zbliżoną skalę – około 1,5 miliona mieszkańców w obszarze metropolitalnym i podobny przyrost ludności, sięgający 20 tysięcy osób rocznie. To oznacza setki tysięcy dodatkowych podróży każdego dnia – mówi Jourdan.
Jego zdaniem metro to jedyny środek transportu, który może przejąć taką skalę ruchu i zapewnić szybki, niezawodny dojazd.
Głos nauki: metro miastotwórcze i inteligentne
Prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej i przewodniczący Rady Naukowo-Technicznej ds. Budowy Metra, podkreśla, że projekt jest wynikiem szerokiej, merytorycznej dyskusji ekspertów.
– Wspólnie z ekspertami Rady staraliśmy się odpowiedzieć na szeroki zakres pytań i wątpliwości władz miasta związanych z tak skomplikowanym projektem jak budowa metra. Pracowaliśmy w sposób rzetelny, obiektywny, zgodny z najnowszą wiedzą i międzynarodową praktyką inżynierską – mówi profesor.
Według niego, projekt metra wyznacza nie tylko kierunki procesu inwestycyjnego, ale i długofalowy rozwój miasta.
– Kraków potrzebuje metra, które będzie dokładnie odpowiadać na potrzeby mieszkańców. To metro miastotwórcze, inteligentne, technologicznie zaawansowane, a jednocześnie wkomponowane w dziedzictwo architektoniczne. I metro bliskie – dostępne przestrzennie, czasowo i społecznie. To ambitne wyzwanie, ale konieczne dla przyszłości miasta – podkreśla Szarata.
Wyzwanie inżynieryjne: serce miasta pod ziemią
Szymon Kowalczuk, inżynier z 20-letnim doświadczeniem w budowie metra w Kopenhadze, Melbourne, Hongkongu i Toronto, zwraca uwagę na skalę przedsięwzięcia.
Ekspert podkreśla, że kluczowe jest podejście zorientowane na pasażera. – Doświadczenia światowych metropolii pokazują, że pasażer musi intuicyjnie odnajdywać się w systemie, a metro musi być ściśle zintegrowane z istniejącym transportem publicznym. Wybór lokalizacji stacji, mimo kosztów i czasowych utrudnień, jest fundamentem sukcesu inwestycji – zaznacza.
Z technicznego punktu widzenia Kowalczuk rekomenduje budowę dwóch jednotorowych tuneli.
– To rozwiązanie daje większe bezpieczeństwo, elastyczność i zmniejsza ryzyko osiadań w rejonie zabytków. Trzeba też zaakceptować, że trasa metra nie zawsze będzie prostą linią – kompromisy są konieczne, a przykłady Kopenhagi czy Rzymu pokazują, że mogą być w pełni funkcjonalne – dodaje.
