Metro w Krakowie. Miasto wskazuje najtrudniejsze stacje

Kraków pokazał, gdzie budowa metra będzie najtrudniejsza. Podczas seminarium o metrze w miastach historycznych zastępca prezydenta Stanisław Mazur mówił, że w przypadku tej inwestycji najważniejsze nie jest już pytanie, czy metro pod zabytkowym miastem da się zbudować.

– Metro jest możliwe w Krakowie. Kluczowe jest jego właściwe zaprojektowanie – powiedział.

Według miasta pierwsza linia ma mieć 29 kilometrów i 29 stacji. W prezentacji pokazano układ dwóch linii – M1 i M2 – ze wspólnym odcinkiem trasy. Rekomendowany wariant łączy Nową Hutę z Opatkowicami, z odgałęzieniem w stronę Kurdwanowa.

Stary Kleparz i Bagatela

Mazur mówił, że w centrum stawką są relikty, historyczna tkanka miasta i krajobraz strefy UNESCO.Wśród najbardziej wrażliwych miejsc wymienił Stary Kleparz.

– Bardzo wiele czasu poświęciliśmy, wytyczając linię tego metra, na rozmowy z Miejskim i Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków. Uzgodniliśmy na tym etapie, że to jest możliwe, że to się da zrobić – powiedział. 

Jednocześnie zaznaczył, że „szereg dodatkowych pytań” wciąż pozostaje otwartych.

W prezentacji przy Starym Kleparzu wskazano m.in. obszar UNESCO, park kulturowy, Planty, układ urbanistyczny Starego Miasta i Kleparza oraz relikty murów obronnych.

Na liście trudnych punktów znalazł się też Teatr Bagatela.

– To jest jeden z najbardziej obłożonych ruchem pasażerskim elementów budowy metra. Dziesiątki pytań, na które musimy znaleźć dobrą odpowiedź, żeby uniknąć błędów – mówił Mazur.

W prezentacji przy tej stacji zapisano dodatkowo stanowiska archeologiczne, układ Piasku i relikty murów obronnych.

Dworzec Główny i Rondo Mogilskie

Kolejnym trudnym miejscem ma być Dworzec Główny. Miasto pokazuje go jako wielki węzeł transportowy z intensywnym uzbrojeniem podziemnym i gęstą śródmiejską zabudową.

– W Krakowie to wielki węzeł. To będzie istotne wyzwanie – mówił zastępca prezydenta.

W prezentacji przy Dworcu Głównym zapisano także śródmiejską zabudowę, obiekty wpisane do rejestru zabytków oraz układy urbanistyczne Wesołej i Kleparza.

Mazur wymienił też Rondo Mogilskie. W tym miejscu problemem mają być m.in. Bastion V Lubicz, stanowiska archeologiczne i skala ruchu.

– To Bastion Lubicz, ale także stanowiska archeologiczne, urbanistyczne, duży bardzo węzeł komunikacyjny Krakowa – powiedział.

Muzeum Narodowe, Rondo Grunwaldzkie

W centrum na liście znalazły się również okolice Muzeum Narodowego i Ronda Grunwaldzkiego. W tych punktach, jak wynika z prezentacji, stawką są m.in. strefa buforowa UNESCO, Bulwary Wiślane, układ urbanistyczny Dębnik, Błonia i osie widokowe miasta.

– Jak spowodować, żeby zmieścić metro w mieście, które jest miastem kompletnym? Jak zaprojektować wejście, szyb, zmianę organizacji ruchu? Jak ingerować w sposób nieinwazyjny w układ urbanistyczny Krakowa? – pytał podczas wystąpienia.

Nowa Huta i Aleja Róż

Wiceprezydent zaznaczył, że na wschodzie miasta problem wygląda inaczej niż w centrum. Tu chodzi przede wszystkim o ochronę układu urbanistycznego, osi kompozycyjnych, zieleni i tożsamości miejsca.

– Aleja Róż to wyjątkowy układ urbanistyczny, pełni historii Krakowa. To kwestia niezwykłej wartości tożsamościowej. Pytanie, jak dobrze wkomponować tutaj metro, jak zaprojektować przystanek, jak spowodować, żeby tę nowoczesną funkcjonalność pogodzić z wartością historyczną – mówił Mazur.

W prezentacji przy Alei Róż zapisano m.in. pomnik historii starej Nowej Huty, park kulturowy „Nowa Huta” i wpisany do rejestru zabytków układ urbanistyczny dzielnicy. Na liście są też Zalew Nowohucki, Rondo Kocmyrzowskie, Czyżyny i stacja Nowa Huta.

Dlaczego miasto chce metra

Mazur przekonywał, że metro ma być odpowiedzią na problemy komunikacyjne miasta. Wskazał, że do Krakowa codziennie wjeżdża 250 tys. samochodów spoza miasta, a przeciętny kierowca spędza około 100 godzin rocznie w korkach.

Mówił też o nowych osiedlach, które są słabo skomunikowane, i o tym, że w wielu miejscach nie da się już dobudować kolejnych połączeń naziemnych.

– Transport staje się jedną z barier rozwojowych Krakowa – powiedział. Dodał, że metro ma skrócić czas podróży na kluczowych relacjach o 40–50 proc.

– Projekt metra będzie projektem transformacyjnym. To sposób na transformację miasta, sposób na wytyczenie jego dynamiki i kierunków rozwoju na kolejne dziesięciolecia – mówił.

I dodał jeszcze jedną zasadę, która ma prowadzić projektowanie tej inwestycji:

– Nie możemy naruszać wartości historycznej. Metro musi być funkcjonalne, musi być nowoczesne, ale wartość historyczna jest nadrzędna względem tego pierwszego.