Metro w Krakowie za 14 mld zł. Lepiej wydać więcej teraz i później oszczędzać
Metro w Krakowie od lat budzi emocje. Dla jednych to konieczny krok cywilizacyjny, dla innych – ryzykowna inwestycja w mieście z dużym zadłużeniem. Rafał Sułkowski ze Stowarzyszenia Lepszy Kraków, który uczestniczył w analizach finansowych projektu, podkreśla jednak, że skala kosztów nie powinna zaskakiwać.
– Brałem udział w analizach finansowych dla tego projektu i w planowanym standardzie budowa kosztować będzie około 14 miliardów złotych. To inwestycja na długie lata, która musi uwzględniać nie tylko obecne potrzeby komunikacyjne, ale także przyszłe – mówi.
Jak dodaje, metro ma umożliwić wygodny dojazd również z terenów, które dziś nie są jeszcze zabudowane, ale w przyszłości będą rozwijać się mieszkaniowo.
– Na tym skorzystają mieszkańcy Krakowa, bo metro będzie alternatywą dla dojazdu samochodem – podkreśla.
Matematyka inwestycji
Sułkowski zwraca uwagę na różnicę między kosztami inwestycyjnymi a kosztami eksploatacji.
– Metro wiąże się z wysokimi kosztami CAPEX, czyli nakładów inwestycyjnych. Ale w perspektywie kolejnych 50 lat zdecydowanie ważniejsze są koszty operacyjne, czyli OPEX. Lepiej wydać więcej na początku, żeby później przez dekady oszczędzać – tłumaczy.
Dlatego krakowskie metro ma być w dużej mierze autonomiczne, z cyfrowym sterowaniem i mniejszym zapotrzebowaniem na personel.
Według szacunków przy klasycznym modelu – podobnym do warszawskiego – trzeba byłoby zatrudnić około 140 maszynistów do obsługi ponad 30 składów. Automatyzacja ma ograniczyć te koszty, a jednocześnie zwiększyć częstotliwość kursów.
– Krótsze składy będą jeździć częściej, tak aby mieszkańcy mogli korzystać z metra bez zastanawiania się nad rozkładem jazdy – wyjaśnia ekspert.
Skąd pieniądze?
Jednym z najczęstszych zarzutów wobec projektu jest pytanie o finansowanie. Sułkowski odpowiada wprost: nikt na świecie nie buduje metra wyłącznie z pieniędzy miasta.
– Przewidujemy pozyskanie zdecydowanej części finansowania ze źródeł zewnętrznych – głównie dotacyjnych. Ich uzupełnieniem będzie kapitał instytucji rynkowych, zarówno prywatnych, jak i publicznych – mówi.
Od ponad półtora roku prowadzone są rozmowy m.in. z Bankiem Światowym i Europejskim Bankiem Inwestycyjnym.
– Zainteresowanie tych instytucji to bardzo dobry sygnał. Oznacza, że projekt został pozytywnie zweryfikowany pod względem ryzyka i racjonalności – dodaje.
Ekspert porównuje sytuację do kredytu hipotecznego.
Spółka do realizacji inwestycji
Jednym z rozważanych modeli jest powołanie dedykowanej spółki odpowiedzialnej za finansowanie i realizację metra.
– To standard przy dużych projektach infrastrukturalnych. Pozwala zachować przejrzystość finansów, większą kontrolę nad inwestycją i nie zwiększa bezpośrednio zadłużenia miasta – mówi Sułkowski.
Podkreśla też, że metro w przeciwieństwie do wielu inwestycji drogowych będzie generować przychody – nie tylko z biletów, ale także z najmu powierzchni handlowych czy reklam.
Miasto samo sobie nie poradzi
Zdaniem eksperta ważną zmianą jest podejście władz Krakowa do skali projektu.
– Władze miasta nie wstydzą się powiedzieć, że struktury urzędu nie mają zdolności, by samodzielnie zrealizować tak złożoną inwestycję. Dlatego korzystają z zewnętrznych ekspertów. I bardzo dobrze – ocenia.
Dodaje, że oczekiwanie, iż miasto samo przeprowadzi największy projekt w swojej historii, byłoby nieracjonalne.
– Budowa metra to nie remont osiedlowego chodnika – zaznacza.
Metro jako element bezpieczeństwa
Choć główną funkcją metra ma być transport, projekt uwzględnia również możliwość wykorzystania infrastruktury jako schronienia dla ludności w sytuacjach kryzysowych.
– Rozmawialiśmy z przedstawicielami kijowskiego metra. W czasie ataków może ono zapewnić schronienie ponad 1,5 mln osób – mówi Sułkowski.
Co jeśli metra nie będzie?
Ekspert wskazuje trzy kluczowe konsekwencje braku inwestycji.
Pierwsza to ograniczenia rozwoju sieci tramwajowej. W centrum miasta coraz trudniej budować nowe linie, a istniejące torowiska pozostają podatne na korki i zdarzenia drogowe.
Druga to atrakcyjność gospodarcza Krakowa.
– Duże firmy nie będą inwestować w mieście, w którym dojazd do pracy zajmuje półtorej godziny – ostrzega.
Trzecia to rozwój całej aglomeracji. Metro ma umożliwić szybkie połączenia z peryferiami miasta i parkingami przesiadkowymi, konkurując z ruchem samochodowym.
– Jeśli miałbym puścić wodze fantazji, to dalszy rozwój powinien obejmować lepszą komunikację z gminami wokół Krakowa. Na tym skorzystamy wszyscy – podsumowuje.
