Polemika z władzami miasta. „Kraków ma szansę na coś lepszego niż niedoścignione marzenia o metrze jak z Warszawy”

Tytuł oraz niektóre śródtytuły pochodzą od Redakcji.

Z dużym niepokojem odbieramy ostatnie wypowiedzi wiceprezydenta Stanisława Mazura, który w wywiadzie dla LoveKrakow.pl stwierdził, że „jeżeli chcemy być nowoczesną, europejską metropolią, to nie możemy tworzyć metropodobnych rozwiązań”.

Nie warto zatem tego porzucać, zwłaszcza że procedowany odcinek centralny sam w sobie ma dobry przebieg, łączy najważniejsze punkty przesiadkowe w centrum: Rondo Mogilskie, Dworzec Główny, Teatr Bagatela i AGH. Z obu stron umożliwia przedłużenie w stronę Nowej Huty, Bronowic i Klinów (co w swoich pomysłach podkreślają nowi włodarze miasta). Przed wyborami zapadła decyzja o zwiększeniu średnicy tunelu, aby umożliwić wprowadzenie do niego większych pociągów metra, a nie tylko typowe tramwaje.

Oczywiście projekt potrzebuje pewnych korekt. Należy wyprowadzić bezpośrednie przedłużenia w stronę Bieńczyc oraz Klinów, zaprojektować tunel na wysoką prędkość (co najmniej 70 km/h),  a także wydłużyć perony, aby można było obsługiwać je długimi składami pociągów. Jeżeli dodamy do tego zaplanowanie wygodnych węzłów przesiadkowych z autobusami, tramwajami i koleją, to otrzymujemy sprawny i skuteczny środek transportu, który będzie mógł konkurować z innymi formami komunikacji i zachęcać mieszkańców do przesiadki ze swoich samochodów. To wszystko jest możliwe na obecnym etapie, bez konieczności wyrzucania dotychczasowej pracy do kosza (i wieloletnich opóźnień).

Podchodząc do tematu od strony czysto inżynierskiej – dlaczego inne miasta budują klasyczne, „ciężkie” metro – jak w Warszawie, Berlinie czy Pradze? Przede wszystkim chodzi o przepustowość, a nie o prestiż czy prędkość maksymalną (tu wygrywa kolej miejska). Dotychczasowe analizy wskazują, że liczby pasażerów w Krakowie nie dorównają pełnym możliwościom „ciężkiego” metra. Ze wspomnianego studium z 2021 roku wynika, że największy potok pasażerski w ramach całego systemu metra wyniósłby 7350 pasażerów na godzinę na najbardziej obciążonym odcinku. To wartości dalekie od pełnych możliwości klasycznego „ciężkiego” metra. Dla porównania: stołeczne analizy dla linii M1, M2 i M4 przewidują przepływy nawet ponad 30-40 tys. pasażerów na godzinę.

Skoro to nie maksymalna przepustowość jest priorytetem, to można skupić się na kwestii dostępności, bezkolizyjności i uniwersalności nowego środka transportu. Decydując się na dedykowany wysokopojemny tabor, kompatybilny z systemem tramwajowym (jak np. w Stuttgarcie), powstaje możliwość stworzenia jednego spójnego systemu komunikacji szynowej. Będzie to sieć, po której można poprowadzić linie niemalże dowolnie.

W tunelu pod centrum pojedzie wiele linii, dających bardzo częsty takt kursowania, które to po wyjeździe na powierzchnię rozjadą się w różnych kierunkach: np. od strony wschodniej jedna w stronę Mistrzejowic i os. Piastów, a druga w stronę Bieńczyc i Ronda Kocmyrzowskiego. Dzięki temu zwiększa się liczba mieszkańców, którzy znajdą się w bezpośrednim zasięgu systemu, bez konieczności przesiadania się. O jakości transportu zbiorowego nie stanowią pojedyncze linie, lecz to, jaką tworzą sieć. Czy nie jest to więc nawet ambitniejszy projekt?



W cytowanym wcześniej wywiadzie z wiceprezydentem Stanisławem Mazurem dla LoveKrakow.pl nie padła odpowiedź na pytanie o koszty eksploatacji metra. Tymczasem „ciężkie” i w pełni podziemne metro to olbrzymie koszty. Dla przykładu Warszawa szacuje, że budowa trzeciej linii metra na odcinku ok. 8,1 km będzie kosztować miasto ponad 5 mld zł. A to nie wszystko, bo koszt budowy linii i zaplecza technicznego to jednorazowy wydatek. Dużo większym zagrożeniem jest koszt utrzymania.

Funkcjonowanie tuneli, stacji, zaplecza technicznego, zasilanie, wentylacja, przeglądy itp. to duże kwoty rok do roku, na które miasto nie pozyska środków z zewnątrz. Warszawa rocznie na całą komunikację wydaje prawie 4 mld zł, z czego na samo metro w budżecie na 2023 roku było to 756 mln zł. W tym samym czasie roczne wydatki na całą krakowską komunikację miejską za 2023 rok to ok. 930 mln zł.

Z tego powodu metro jest idealnym rozwiązaniem tam, gdzie liczby pasażerów uzasadniają jego budowę, a inwestor ma środki finansowe na jego późniejsze utrzymanie. W przeciwnym razie istnieje ryzyko konieczności ograniczenia oferty komunikacji miejskiej tam, gdzie metro niewiele zmieni. Skupianie się tylko na koszcie budowy i wiara, że dzięki personalnym kontaktom z rządem miasto otrzyma worek pieniędzy, jest niestety dość krótkowzroczne. Ponadto zachęca do refleksji nad obiektywnością wydatkowania środków publicznych.

Czy to jeszcze metro?

Wróćmy jeszcze do Wiednia i wspomnianej linii U6. Czy to metro? Według Wiednia – tak. Podobne dylematy kategoryzacji można znaleźć również we Frankfurcie nad Menem, Stuttgarcie, Porto czy Göteborgu. Ważne, że zapewniają odpowiednią przepustowość i niezawodność. Tak samo metrem może być przyszły tunel pod centrum Krakowa, jeśli tylko zostanie dobrze zaprojektowany. A co dokładnie pierwszego dnia kursowania wjedzie do tego tunelu – tramwaj, metro, lekkie metro – to już kwestia wtórna. Kluczowe jest to, aby mieszkańcy dostali sprawny środek transportu, którym będą się cieszyć przyszłe pokolenia, oraz aby nowy środek transportu w centrum miasta stanowił spójny system z istniejącą siecią komunikacji publicznej.

Autorzy:

Maciej Rochel – Działacz społeczny w tematach transportu zbiorowego i rowerowego, współtwórca inicjatywy „Tramwaj na Mistrzejowice”. Absolwent budownictwa Politechniki Krakowskiej, zawodowo projektant branży torowej.

Kamil Bieniek – Działacz społeczny w tematach transportu zbiorowego, ze szczególnym naciskiem na infrastrukturę i jej funkcjonalność dla pasażerów. Z wykształcenia inżynier budownictwa, absolwent Politechniki Krakowskiej.

Jakub Florczykiewicz – Prezes Koła Naukowego Transportu Transit Politechniki Krakowskiej, członek Platformy Komunikacyjnej Krakowa, aktywnie działający na rzecz rozwoju transportu miejskiego i kolejowego.