Stanisław Mazur: Metro to sprawa całej Polski, nie tylko Krakowa

Przygotowania, doradca i harmonogram specustawy

Patryk Salamon, LoveKraków.pl: Pod koniec września panowie prezydenci zaprezentowali studium określające trasy metra. Jakie kroki musicie teraz podjąć, aby przygotowania do inwestycji nabrały dynamiki?

Stanisław Mazur, zastępca prezydenta Krakowa: To był ważny moment – podsumowanie wielu miesięcy intensywnej pracy, której efekty ogólnie spotkały się z bardzo dobrym odbiorem zarówno wśród mieszkańców Krakowa, jak i na poziomie ogólnokrajowym. Pokazaliśmy, że projekt metra to nie tylko deklaracje, ale realne działania i konsekwentne postępy. Teraz przed nami trzy kluczowe zadania: po pierwsze, sprawne przeprowadzenie postępowania przetargowego na wybór doradcy, który przygotuje dokumentację dla decyzji środowiskowej, opracuje projekt techniczny budowy metra, uzyska niezbędne uzgodnienia i pozwolenie na budowę; po drugie, określenie formy organizacyjnej realizacji tej ogromnej inwestycji; oraz po trzecie – wybór modelu finansowania przedsięwzięcia i pozyskanie odpowiednich środków.

Kiedy możemy spodziewać się wyłonienia tego doradcy?

Bardzo zależy nam na tym, aby wybór doradcy nastąpił najpóźniej w połowie 2026 roku. To będzie bardzo ważny etap, który musi zapewnić wybór podmiotu o wysokiej wiarygodności, szerokich kompetencjach i bogatym międzynarodowym doświadczeniu, a jednocześnie gwarantować ekonomiczne uzasadnienie decyzji. Równie ważna jest pełna transparentność całego postępowania. To niełatwe zadanie, dlatego poświęcamy mu tak wiele uwagi i czasu.

Wielokrotnie wspominał Pan o konieczności uzyskania tzw. specustawy. Jak miasto argumentuje jej potrzebę na szczeblu centralnym?

Specustawa to narzędzie stosowane przy wyjątkowo ważnych i złożonych inwestycjach publicznych – pozwala przyspieszyć procedury, usprawnić realizację i często otwiera drogę do dodatkowego finansowania. Dla budowy metra w Krakowie ma to kluczowe znaczenie.

Ponieważ decyzja o jej przyjęciu należy do rządu i parlamentu, konsekwentnie podkreślamy, że metro w Krakowie nie jest wyłącznie lokalnym projektem. To inwestycja o znaczeniu ogólnopolskim – element nowego modelu rozwoju, w którym władza centralna wspiera inne duże miasta. Polska powinna rozwijać się policentrycznie, a nie tylko wokół Warszawy. Metro w Krakowie to nie tylko lepszy transport, ale też silny impuls rozwojowy dla całego kraju.

W takim razie założenia specustawy powstaną w Krakowie?

Naturalnie, same założenia powinny odpowiadać naszym lokalnym potrzebom, ale sam proces legislacyjny tworzenia specustawy jest taki sam jak w przypadku każdej innej ustawy. Zaczyna się od inicjatywy rządowej lub poselskiej, poprzez opracowanie projektu, prace w Sejmie i Senacie oraz wejście w życie. Na każdym z tych etapów Kraków musi być aktywny – mobilizować, przekonywać, dostarczać argumentów. Bez tego nie sposób wyobrazić sobie powodzenia tego niełatwego przedsięwzięcia.

Zakładane ramy czasowe są ambitne. Kiedy możemy realistycznie spodziewać się prac nad tą ustawą w parlamencie?

Przed nami trudne, ale kluczowe zadanie – przekonanie polityków rządu i parlamentu do potrzeby przyjęcia specustawy dla budowy metra w Krakowie. Już teraz prowadzimy analizy, gromadzimy argumenty i opracowujemy uzasadnienia, które pokażą, że to inwestycja o znaczeniu krajowym. To praca, którą musimy wykonać sprawnie i skutecznie, bo od jakości tych przygotowań zależy realna szansa na uchwalenie ustawy. Polskie doświadczenia pokazują, że proces tworzenia specustaw trwał od kilku do kilkunastu miesięcy – a o jego tempie zawsze decydowały dwa czynniki: siła argumentów i determinacja polityczna.

Czyli proces legislacyjny ma uzupełniać prace w Krakowie?

Raczej odwrotnie. To prace, które prowadzimy w Krakowie, powinny dostarczać informacji, analiz i argumentów dla prac nad specustawą. Z prac eksperckich w Krakowie powinny wynikać wnioski, które można uwzględniać w ustawie. Mam przekonanie, że argument o znaczeniu ogólnonarodowym tej inwestycji, w połączeniu z siłą naszych argumentów oraz rosnącym zainteresowaniem innych polskich metropolii budową metra, może realnie zwiększyć nasze szanse na uzyskanie szerokiego poparcia.

Finansowanie, koszty i model organizacyjny

Przejdźmy do kwestii budżetowych. Skąd bierze się szacunkowa kwota 14–15 miliardów złotych na inwestycję? Czy to są estymacje oparte na doświadczeniach innych miast, czy już na wstępnych analizach geologicznych Krakowa?

Nawet te wstępne szacunki kosztów metra w Krakowie opierają się na twardych danych, nie na intuicji. Analizowaliśmy kilka podobnych inwestycji w Europie, a także konsultowaliśmy się z Metrem Warszawskim. Porównywaliśmy koszty budowy, ceny taboru i warunki geologiczne, które mają ogromny wpływ na końcowy budżet.

Warszawa ma trudniejsze warunki – piaski i niestabilne grunty podnoszą koszty. Tymczasem, jak podkreślają eksperci Rady Naukowo-Technicznej, w tym prof. Słomka i prof. Tajduś, Kraków w dużej części leży na stabilnych skałach wapiennych, idealnych do drążenia tuneli. Dlatego, biorąc warszawskie stawki i dodając bezpieczny margines od 15 do 20 procent, oszacowaliśmy koszt kilometra metra na około 500 milionów złotych, co daje łącznie 14–15 miliardów. Dokładniejsze wyceny pokaże nam jednak studium wykonalności.

Kiedy miasto je przedstawi?

To jedno z pierwszych zadań doradcy. Poprzednie studium jest dziś nieaktualne, bo zmieniły się trasy i parametry. Musimy je przygotować na nowo. Jest ono niezbędne dla zaprojektowania polityki finansowej w zakresie budowy metra w Krakowie.

A jeśli chodzi o organizację: czy miasto zamierza powołać nową spółkę celową?

Pracujemy nad różnymi wariantami i scenariuszami. Nasze analizy poruszają się między trzema modelami – wykorzystaniem już istniejącej spółki, powołaniem nowej spółki celowej lub też rozwiązaniem hybrydowym, w którym spora decyzyjność pozostanie w rękach urzędu lub jego jednostki. Podjęcie tak ważnej decyzji wymaga wnikliwej analizy i przedstawienia argumentów na rzecz danego rozwiązania organizacyjnego. Wyniki tych analiz poznamy jeszcze w tym roku i wtedy chcemy podjąć ostateczne decyzje.

Wizja urbanistyczna i plan ogólny

Sama budowa metra to jedno, ale równie ważna jest otoczka urbanistyczna. Jakie konkretne działania są prowadzone, aby zrealizować obietnicę, że stacje stworzą nowe śródmiejskie centrum, czyli tzw. agorę miasta?

Po wytyczeniu przebiegu metra jego otoczenie zewnętrzne zostało uwzględnione w projekcie Planu Ogólnego. To ważne, bo dzięki temu możemy analizować tereny przylegające i dostosowywać ich funkcje. Naszym celem jest, aby każda ważniejsza stacja miała masterplan – dokument wyznaczający kierunki rozwoju przestrzeni.

Doświadczenia Warszawy czy miast europejskich pokazują, że wokół stacji powstają naturalne centra – miejsca handlu, usług, spotkań. My chcemy te procesy świadomie kształtować, a nie zostawiać ich przypadkowi.

To będą wyłącznie centra komunikacyjne?

Nie. Chcemy, aby to były centra lokalnej aktywności. Oprócz funkcji komunikacyjnej pojawią się tam usługi, handel, gastronomia, miejsca kultury, kina, przestrzenie do debat i spotkań społecznych. To mają być prawdziwe agory publiczne.

Wracając do tematu planu ogólnego – czy powstawanie nowych centr oznacza konieczność dogęszczania zabudowy w obszarach przylegających do stacji?

W wielu przypadkach dogęszczanie będzie konieczne. Zakładamy, że część stacji będzie dziennie obsługiwała nawet kilkadziesiąt tysięcy pasażerów. Takie potoki pasażerskie wymagają skupienia funkcji w jednym miejscu.

Jednocześnie chcemy zwiększać powierzchnię terenów zielonych. To zasada, której będziemy się trzymać. Nie będziemy dopuszczać wyjątków pozwalających na zabudowę istniejącej zieleni w miejscach, które dziś nie przewidują takiej możliwości. Wręcz przeciwnie – chcemy pokazać, że metro pozwala na odzyskiwanie przestrzeni, bo dzięki rozwojowi transportu publicznego miasto może ograniczać presję samochodową, zmniejszać liczbę parkingów i dróg w centrum, a w ich miejsce tworzyć nowe parki kieszonkowe, zieleńce i ciągi rekreacyjne. Metro to nie tylko środek transportu – to także narzędzie odzyskiwania miasta dla ludzi i natury, które pozwoli przekształcać utwardzone przestrzenie w tereny zielone, zwiększając komfort życia i odporność Krakowa na zmiany klimatu.

Skoro linia metra będzie przebiegać częściowo pod Alejami Trzech Wieszczów, czy w perspektywie długofalowej może to oznaczać zmianę ich funkcji z tranzytowej arterii w kierunku zielonej alei śródmiejskiej?

Na dziś nie można tego jednoznacznie przesądzić. Ale przykład Holandii pokazuje, że strategiczne i konsekwentne decyzje mogą zmienić miasto. Ikoniczny dziś rower w latach 70. był tam marginalny, a dziś – w połączeniu z doskonałym transportem publicznym – jest podstawowym środkiem transportu.

Czy scenariusz, w którym zdecydowana większość podróży odbywa się w sposób zrównoważony, można wyobrazić sobie w Krakowie? Uważam, że tak. Trzeba jednak patrzeć szerzej – integrować różne systemy transportowe i unikać fragmentaryzacji. To jedyna droga do trwałych zmian.