Sześć wariantów S7 z Krakowa do Myślenic. Czym się różnią?
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zaprezentowała w poniedziałek sześć wariantów przebiegu nowej drogi ekspresowej S7 pomiędzy Krakowem a Myślenicami. Dyrekcja przekonuje, że obecna zakopianka między Krakowem a Myślenicami nie jest już w stanie spełnić swojej roli i zapewnić odpowiedniego komfortu przejazdu. W wakacyjnym szczycie w Libertowie notuje się codziennie ponad 75 tysięcy samochodów – to niewiele mniej niż na autostradzie A4, gdzie planowane jest dobudowanie trzeciego pasa.
GDDKiA prowadzi inwestycje na istniejącej zakopiance, planuje m.in. połączenie sieci dróg lokalnych biegnących wzdłuż drogi krajowej. Ocenia jednak, że taka zmiana nie wystarczy.
– To rozwiązanie nie zmieni istoty samej drogi krajowej nr 7, która nadal będzie krętą trasą łączącą drugie największe miasto w Polsce z największymi górskimi atrakcjami turystycznymi kraju – Tatrami, Pieninami i Gorcami. Trasą w kolejnych latach coraz częściej zakorkowaną i wywołującą zarówno frustrację wśród kierowców, jak i opóźnienia w tranzycie – komentuje Kacper Michna z małopolskiego oddziału GDDKiA.
Od A4 nowym śladem
Nowa S7 ma przejąć ruch z autostrady A4 i skierować go w stronę gór nowym śladem. Obecnie samochody jadące z zachodu lub północy kraju zjeżdżają głównie przez węzeł Kraków Południe. GDDKiA stoi na stanowisku, że nowa trasa ma zapewnić alternatywę, odciążając zakopiankę, w tym najbardziej obciążony odcinek w Libertowie.
Przygotowania objęły obszar ponad 650 km2, czyli dwa razy większy niż powierzchnia Malty. Analizowano dane z różnych źródeł: Systemu Osłony Przeciwosuwiskowej, Hydroportalu, Bazy Danych Obiektów Topograficznych czy rejestrów zabytków.
Dyrekcja deklaruje, że prowadziła też rozmowy z Narodowym Instytutem Dziedzictwa w sprawie trasy w rejonie Kopalni Soli w Wieliczce oraz z naukowcami z AGH w kontekście dawnej kopalni „Barycz”.
3288 możliwych przebiegów
Projektanci przeanalizowali 3288 realnych wariantów trasy, łączących siedem potencjalnych punktów wyjścia z autostrady A4 (Skawina, Południe, Łagiewniki, Tuchowska, Blacharska, Bieżanów, Niepołomice) i cztery miejsca zakończenia (trzy w Myślenicach i jedno w Stróży). Celem było znalezienie układu, który będzie atrakcyjny dla kierowców i jednocześnie ograniczy kolizje z zabudową oraz środowiskiem.
GDDKiA przekonuje, że przebieg po zachodniej stronie Myślenic jest zdecydowanie korzystniejszy – wymaga mniej wyburzeń i pozwala uniknąć obszaru Natura 2000 „Raba z Mszanką”.
Co odrzucono?
Na wstępnym etapie wyeliminowano najbardziej zewnętrzne warianty – zarówno wschodnie (Niepołomice), jak i zachodnie (Morawica, Skawina). Według analiz wariant z Niepołomic nie odciążyłby zakopianki, bo korzystałoby z niego jedynie ok. 10 proc. kierowców jadących od strony Tarnowa i Rzeszowa.
Pomysł rozpoczęcia trasy w Morawicy GDDKiA uznała za skrajnie niekorzystny. Kierowcy musieliby najpierw jechać na zachód, w stronę Katowic, a następnie zawracać na południe. Dla podróżnych z Krakowa, Warszawy czy Rzeszowa byłaby to trasa nawet o 15 kilometrów dłuższa.
Nie przeszła również koncepcja wyprowadzenia S7 z węzła Targowisko. – Dla głównego potoku ruchu, od strony Katowic, konieczność jazdy aż do Targowiska, aby pojechać w kierunku gór, jest w oczywisty sposób całkowicie nieracjonalna – podsumowuje Kacper Michna.
Rozbudowa zakopianki niemożliwa
Jednym z analizowanych scenariuszy była rozbudowa istniejącej DK7 do parametrów drogi ekspresowej. GDDKiA stoi na stanowisku, że jest to niemożliwe – zbyt ostre łuki, strome podjazdy i gęsta zabudowa powodują, że do modernizacji kwalifikuje się jedynie 800 metrów drogi w Głogoczowie.
Taka inwestycja wymagałaby wyburzeń, budowy dróg serwisowych i zamknięcia wszystkich zjazdów lokalnych. Dyrekcja podkreśla, że w perspektywie 2040 roku lokalny ruch w Libertowie sięgnie 20 tysięcy aut na dobę, więc wzdłuż zakopianki i tak należałoby wybudować osobne jezdnie serwisowe.
Osiem wariantów, sześć do konsultacji
Po analizach skupiono się na węzłach Łagiewniki, Tuchowska, Blacharska i Bieżanów. Jak wylicza GDDKiA, z ponad dwóch tysięcy analizowanych kombinacji wybrano osiem wariantów – każdy spełniający cztery grupy kryteriów: przestrzenno-społeczne, środowiskowe, transportowo-ruchowe i ekonomiczne.
Kryteria społeczne obejmują m.in. liczbę zajmowanych nieruchomości, środowiskowe – wpływ na przyrodę, a transportowe – atrakcyjność dla kierowców. GDDKiA podkreśla, że droga musi być faktycznie wykorzystywana. Wersje łączące się z węzłem Bieżanów odrzucono jako mniej korzystne niż z pozostałych.
Dwa kierunki analiz
Pierwsza grupa wariantów (A, B, C) łączy Kraków bezpośrednio z Myślenicami. Druga (D, E, F) zakłada połączenie z zakopianką i Beskidzką Drogą Integracyjną (S52) w Głogoczowie.
– Takie podejście, wprowadzające dodatkowy środkowy punkt trasy na dzisiejszym węźle Głogoczów, pozwoliło na rezygnację z budowy długiego łącznika pomiędzy S7 a BDI. Zaletą tego rozwiązania jest w szczególności możliwość etapowania prac. Kraków, Głogoczów i Myślenice to miejsca, gdzie nowa trasa krzyżuje się z istniejącą siecią dróg krajowych, co pozwala na rozprowadzenie ruchu. Trasa mogłaby więc być budowana w pierwszym etapie między Krakowem a Głogoczowem, a w drugim między Głogoczowem a Myślenicami – tłumaczy Kacper Michna.
W każdym przypadku przewidziano połączenie z przygotowywaną trasą S52 w Łysej Górze, która w przyszłości połączy Głogoczów z Bielskiem-Białą i granicą czeską. Każdy z wariantów uwzględnia też projektowaną linię kolejową Kraków – Myślenice, planując skrzyżowania w formie estakad lub tuneli.
Wariant A: przez Świątniki Górne
Wariant A (24,4 km + 5,5 km połączenia z BDI) rozpoczyna się na węźle Łagiewniki, biegnie na zachód wzdłuż A4, a następnie skręca na południe przez Świątniki Górne. Przewiduje siedem tuneli o łącznej długości 6,2 km, m.in. w Ochojnie, Rzeszotarach i pod Plebańską Górą. Estakady mają mieć łącznie 2,6 km, najdłuższa 400 metrów. Trasa wymagałaby przejęcia około 290 domów, koszt to 3,5 mld zł.
– Ta propozycja w największym stopniu odciąża dzisiejszą zakopiankę, przejmując z niej największą część ruchu. Ten wariant otrzymał też najwyższą ocenę biorąc pod uwagę wszystkie kryteria, tj. kwestie przestrzenno-społeczne, środowiskowe, transportowo-ruchowe i ekonomiczne – mówi Kacper Michna.
Wariant B: z węzła Tuchowska
Drugi wariant (24,7 km + 5,5 km) zaczyna się na planowanym węźle Tuchowska i biegnie przez Wieliczkę, Świątniki Górne, Siepraw i Krzyszkowice. Zakłada budowę siedmiu tuneli o łącznej długości 7,3 km, w tym 2,2-kilometrowego pod Plebańską Górą. Estakady mają łącznie 3,8 km, a koszt inwestycji to 3,9 mld zł.
Według GDDKiA to wariant o najlepszej ocenie w zakresie kryteriów społeczno-przestrzennych. Oznaczałby przejęcie około 250 budynków.
Wariant C: przez teren dawnej kopalni „Barycz”
Wariant C (23,3 km + 5,5 km) rozpoczyna się na nowym węźle Blacharska. Trasa przebiega przez teren dawnej Kopalni Soli „Barycz”, uznany za stabilny geologicznie. Przewidziano osiem tuneli (7,4 km) i 3,6 km estakad. Trasa wymagałaby przejęcia ok. 240 budynków, a jej koszt to 3,6 mld zł.
Wariant D: po zachodniej stronie Swoszowic
Wariant D (26,2 km) zaczyna się w Łagiewnikach, biegnie po zachodniej stronie Swoszowic i Lusiny, a następnie wzdłuż zakopianki do Głogoczowa. Dalej prowadzi tunelem pod Plebańską Górą. Trasa wymagałaby przejęcia około 190 budynków i kosztowałaby 2,6 mld zł.
Przewiduje trzy tunele o łącznej długości 3,4 km i 0,4 km estakad.
Wariant E: przez Myślenice trasą DK7
Najdłuższy wariant (28,3 km) rozpoczyna się na węźle Tuchowska, biegnie między Lusiną a Wrząsowicami i jako jedyny prowadzi przez Myślenice trasą drogi krajowej nr 7. Zakłada dwa tunele (1,6 km) i trzy estakady (0,5 km). Obejmuje pięć węzłów, w tym w Pokrzywnicy, Głogoczowie i Krzyszkowicach. Przewiduje przejęcie 170 budynków, koszt ok. 2 mld zł.
– Ponad połowa przebiegu dzisiejsze zakopianki może być zaadaptowana na potrzeby S7 – wskazuje Kacper Michna.
Wariant F: przez teren kopalni „Barycz”
Szósta propozycja (27,3 km + 1,6 km łącznika) startuje z węzła Blacharska, biegnie przez teren dawnej kopalni „Barycz” i łączy się z Głogoczowem krótkim łącznikiem. Obejmuje trzy tunele (3,9 km), 3,9 km estakad i cztery węzły. Wymagałaby przejęcia ok. 190 budynków. Koszt budowy szacowany jest na 2,6 mld zł.
Co dalej?
W najbliższych miesiącach GDDKiA zorganizuje spotkania informacyjne w gminach: Kraków, Mogilany, Myślenice, Siepraw, Świątniki Górne i Wieliczka.
– W każdej gminie będziemy prze przedstawiać nasze propozycje i pokazywać, jakie racje za nimi stoją. Liczymy na dyskusje i argumenty ze strony mieszkańców i samorządów. Zdajemy sobie sprawę z emocji, które stoją za tym projektem – ale wiemy też, jak realny jest problem korków na południe od Krakowa. Nie tylko na zakopiance, ale też na drogach lokalnych – przekonuje Kacper Michna.
Konsultacje z mieszkańcami podczas przygotowywania tej trasy będą prowadzone trzykrotnie – dwa razy przez krakowski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a raz – na etapie przygotowania decyzji środowiskowej – przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska.
