Waży ponad 5,5 tysiąca ton, muszą go przecisnąć pod torami. „Najtrudniejszy etap”
W Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad twierdzą, że to najtrudniejsza część prac na budowie nowej drogi krajowej nr 44.
Skomplikowana inwestycja
Budowana obwodnica Oświęcimia krzyżuje się z linią kolejową nieopodal terenu byłego niemieckiego, nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau.
– Musiała przejść pod nimi, ale ze względu na konieczność utrzymania ruchu pociągów, nie mogliśmy po prostu rozebrać torów i zbudować nad drogą wiaduktu kolejowego. Musieliśmy znaleźć inną metodę, która pogodzi interesy drogowców i kolejarzy, nie naruszając przy tym otoczenia chronionego przez UNESCO dawnego obozu – dodaje Michna.
Rozwiązaniem tego problemu była budowa specjalnego segmentu, wewnątrz którego byłoby miejsce na poprowadzenie drogi z sześcioma pasami ruchu – czterema dla obwodnicy miasta i dwoma dla ulicy Ostatni Etap.
Następnie taki segment jest wciskany pod tory, bez konieczności zatrzymywania ruchu pociągów na tej linii. Taka technologia to pipe-roofing.
Wykorzystując ją, przygotowuje się m.in. przejścia dla pieszych w nasypach kolejowych.
Jednak jeszcze nikt w Polsce nie budował w ten sposób tak dużego przejazdu pod torami.
Potrzebne podparcie
– Prostopadłościan, który zaczynamy właśnie przeciskać pod torami kolejowymi, ma wymiary 22,7 na 38,7 na 8,5 m i waży ponad 5,5 tysiąca ton. Do jego przesuwania wykorzystamy 60 siłowników, których łączna siła pchania to prawie 8 tysięcy ton – wyjaśnia przedstawiciel GGDKiA.
Siłowniki, aby móc przepychać tak ogromny segment, potrzebują odpowiedniego podparcia.
– My takich punktów podparcia mamy sześć. Każdy z nich to 5-metrowa poprzeczna belka oporowa, która sama jest dodatkowo podparta kolejną belką podłużną, tzw. „ogonem”. Jeden taki zestaw belek podpierający siłowniki jest przymocowany do betonowej płyty dziesięcioma stalowymi sworzniami. Pojedynczy ma średnicę 16 cm i długość 80 cm – dodaje Kacper Michna.
Rozbiorą przyporę
Segment, zagłębiając się coraz bardziej pod tory, będzie się równocześnie w coraz większym stopniu opierał o nasyp kolejowy.
Żeby prostopadłościan nie przesunął nasypu, trzeba było zbudować po drugiej stronie torów specjalną przyporę, która stabilizuje nasyp i utrzymuje go w miejscu.
– Oczywiście po zakończeniu przeciskania konstrukcji przypora zostanie rozebrana, a w jej miejscu powstaną jezdnie – podkreślają w GDDKiA.
Sprawna podróż
Nowa, 9-kilometrowa obwodnica od południa ominie miasto i połączy je z drogą ekspresową S1 Mysłowice-Bielsko-Biała.
Odcinek od Oświęcimia do Bielska-Białej jest już gotowy, a od Mysłowic do Oświęcimia powstanie do 2027 roku. Dzięki temu nowa trasa wyprowadzi ruch tranzytowy z centrum miasta i pozwoli na sprawną podróż na południe.
Droga będzie miała dwie jezdnie, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku.
Koszt budowy obwodnicy Oświęcimia to ponad 467 mln zł.
