Zamieńmy drogi na powrót w ulice! [List od Czytelnika]

WASZYM ZDANIEM. Chciałbym podzielić się z czytelnikami LoveKraków swoimi spostrzeżeniami związanymi częściowo z zatwierdzonymi zmianami ruchu wokół Plant, ale od innej strony, bardziej socjologicznej, sposobu patrzenia na miasto jako dobra wspólnego, a nie przestrzeni, z której można wyszarpywać coś tylko dla własnej korzyści.

Parę tygodni temu władze miasta zatwierdziły zmiany organizacji ruchu w centrum Krakowa, które korzystnie wpłyną na jego rozwój oraz przyspieszą transport zbiorowy. Chciałbym zwrócić uwagę na kilka aspektów związanych z równoważeniem transportu, bo przed uchwaleniem zmian górowały emocje, które zamykały część z nas na argumenty.

Sprawiedliwa równowaga

Zrównoważony transport, jak sama nazwa wskazuje, zakłada równe współistnienie wszystkich użytkowników infrastruktury miejskiej: pieszych, rowerzystów, pasażerów MPK i kierowców. W tym miejscu pytanie zadawali kierowcy: w takim razie dlaczego nam się pogorszy, a innym polepszy? Odpowiedź jest bardzo prosta. Bo stan dotychczasowy dawał samochodom zbyt wiele i zbyt wiele odbierał innym. Dlatego trzeba było to wyrównać: jeden pas dla rowerzystów, kolejny dla MPK, następny dla samochodów i ostatni (chodniki) dla pieszych. Wiem, że dla wielu kierowców równowaga jest czymś nienormalnym, ale cóż – muszą się z tym pogodzić. W stronę tę zmierza cały wysokorozwinięty świat. Cieszę się, że Kraków jest w tym względzie polskim pionierem.

Urbanistyczny dinozaur

Niektóre osoby proponowały również, by przy okazji wykopać w kilku miejscach pierwszej obwodnicy przejścia podziemne (m.in. pod Bagatelą i Pocztą Główną). Pomysł ten jest jednak urbanistycznym dinozaurem, bardzo szkodliwym, dlatego odchodzą od niego wszyscy trzeźwiej myślący projektanci przestrzeni miejskich. Zbyt kosztowne w budowie i utrzymaniu, niepraktyczne oraz niebezpieczne. Dodatkowo, całkowicie wykluczają z przestrzeni miejskiej osoby niepełnosprawne, starsze, rodziców z wózkami dziecięcymi i ludzi z tymczasowym upośledzeniem układu ruchu (np. złamana noga). Nawet dla osób całkowicie zdrowych są uciążliwe. Za przykład mogą świetnie posłużyć rondo Czyżyńskie czy tunel pod Mostem Grunwaldzkim, które przyprawiają teraz krakowian o ból głowy. W przypadku tego drugiego, unaocznia się jeszcze problem zatopień w trakcie powodzi i podtopień podczas intensywnych opadów, co skutkuje odcięciem jedynej drogi tranzytowej dla pieszych.

Z punktu widzenia zrównoważonego transportu, przejścia podziemne są bezsprzecznie niedopuszczalne, bo wzmacniają totalitaryzm samochodowy. Promują wśród kierowców negatywne postawy skierowane przeciwko innym uczestnikom ruchu, na zasadzie: z drogi, bo ja jadę! Zbyt długo pozwalaliśmy kierowcom na tę patologię braku szacunku do innych, dlatego dobrze, że Kraków jako pierwszy w Polsce z nią zrywa. Ludzie w końcu to nie krety czy nornice; ich miejsce jest na ziemi, a nie pod nią.

Czym różnią się drogi od ulic?

Jednym z najważniejszych zadań dla władz Krakowa jest kontynuowanie równoważenia transportu i znaczące przyspieszenie tego procesu, który ciągle jest powolny i niestanowczy. Musimy jeszcze bardziej promować w tym względzie świadomość społeczną krakowian tak, by jak największa ich liczba rozumiała tę ideę. Trzeba skończyć epokę budowania dróg, których jest już zbyt wiele i rozpocząć erę zamiany ich w ulice.

Czym różnią się drogi od ulic? Drogi są tworem typowo wiejskim, a ulice miejskim. Drogi bezrefleksyjnie czczą samochód, a ulice na pierwszym miejscu stawiają człowieka. Drogi służą egoistycznemu przemieszczaniu się z punktu „a” do „b” i wzmacnianiu agresji jednych względem drugich, a ulice promują interakcje społeczne i empatię. Drogi obniżają poziom życia, a ulice go podwyższają. Drogi są w końcu… drogie w utrzymaniu, a ulice stymulują wzrost gospodarczy miast.

Takim przykrym przykładem drogowego miasta jest Detroit. Samochodowy moloch i stolica amerykańskiej motoryzacji. Miasto zmiażdżone przez dyktaturę samochodową, które jest niebezpieczne i nieatrakcyjne do życia. Niedawno musiało ogłosić niewypłacalność i zbankrutowało. Na naszym podwórku jego odpowiednikami są zrujnowane miasta konurbacji śląskiej wyludniające się na niespotykaną w Polsce skalę. Osoby, które były przeciwne zmianom, proponowały tak naprawdę, by Kraków skończył jak Detroit czy miasta GOP-u.

Na drugim biegunie, jako wzorzec do naśladowania, znajduje się Kopenhaga. Stolica Danii, która w rankingach wymienia się z Wiedniem mianem metropolii z najwyższą jakością życia na świecie. Miasto, gdzie jest sporo ulic, a coraz mniej dróg. Tam rzeczywiście wspiera się pieszych, rowerzystów i pasażerów komunikacji zbiorowej, a nie tylko na papierze. Metropolia od pięćdziesięciu lat konsekwentnie wciela w życie pomysły urbanisty Jana Gehla, usuwając samochody z centrum miasta, likwidując stopniowo miejsca parkingowe, uwalniając jednocześnie przestrzeń miejską dla ludzi. Zaowocowało to wzrostem bezpieczeństwa, zmniejszeniem korków, podwyższeniem jakości życia, znaczącą redukcją hałasu i nieustannym rozwojem gospodarczo-społecznym tego miasta. Dzisiaj mieszkańcy duńskiej stolicy nie wyobrażają sobie, by mogło być inaczej. A jeszcze pół wieku temu, gdy zamieniano śródmiejską ulicę Stroget w pieszy deptak, burmistrzowi Kopenhagi grożono śmiercią. Warto wspomnieć tutaj o tym wydarzeniu, bo fanatyczni kierowcy często wyzywają zwolenników zrównoważenia transportu od oszołomów i terrorystów. Ale to mnie już nie dziwi, ponieważ u osób przyklejonych do samochodu poplątanie percepcji rzeczywistości jest powszechnym zjawiskiem.

Postfarmerzy rozjeżdżają Kraków

Przeciwnicy zamiany dróg w ulice i wytyczania pasów rowerowych niejednokrotnie, jak mantrę powtarzali, że Kraków to nie wieś, tylko miasto. I tutaj się z nimi zgodzę. Osoby te, których rodzime wsie były kilkadziesiąt lat temu administracyjnie wcielone do Krakowa, nie zdają sobie chyba sprawy z tego, co to jest miasto i jaka jest jego tradycyjna funkcja. Nie wiedzą lub nie chcą wiedzieć, że miasto w odróżnieniu od wsi to jednak solidarne „my”, a nie chłopskie „ja”. W miastach zawsze dochodziło do interakcji społecznych i koegzystowania wszystkich mieszkańców. Mieszczanie przebywając razem na ulicach uczyli się odpowiednich manier i zasad przyjaznego współżycia. Jeżdżąc wspólnie z innymi krakowianami tramwajem od małego przyswajali pożądane postawy społeczne. Samochody, fizycznie oddzielając szkłem, blachą i nieludzką prędkością jego właściciela od krakowian, zniszczyły tę mieszczańską tradycję. Wprowadziły natomiast destrukcyjny egoizm, bałwochwalcze „ja”, które co najwyżej dopuszcza do świadomości – i to bardzo rzadko – „samych swoich”, czyli innych kierowców. Ci miejscy Kargule i Pawlacy, będący współczesnymi postfarmerami, rozjeżdżają Kraków swoimi mechanicznymi furmankami z piskiem opon. Niczego się nie nauczyli i nie dokonała się u nich socjalizacja od wiejskości do miejskości. Niestety.

Gloryfikowanie samochodu to buraczana mentalność

Na koniec chciałbym przypomnieć pewien fakt z czasów transformacji ustrojowej Polski. Na początku lat 90-tych rodził się polski kapitalizm i tworzyła sieć kontaktów gospodarczych młodych polskich przedsiębiorców z ich zachodnioeuropejskimi partnerami. Nasi rodacy, mający kompleks biednego sąsiada ze wschodu, zakładali na spotkania biznesowe białe, sportowe skarpetki do garnituru, bo myśleli, że dzięki temu będą bardziej biali, czyści, światowi i bogaccy. Nie zdawali sobie sprawy, że będzie śmiała się z nich cała Europa. Podobnie jest dzisiaj z przyrośniętymi do foteli kierowcami, którzy sądzą, że samochód to nowoczesność i miejskość, nie dostrzegając, że w coraz większej ilości krajów wysokorozwiniętych gloryfikowanie samochodu staje się symbolem buraczanej mentalności.

Grzegorz